Forskrift om endring i forskrift om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som anvendes som passasjerskip eller lasteskip.

I

I forskrift av 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som anvendes som passasjerskip eller lasteskip er det foretatt endringer. Endringene er ikke materielle, men gjelder forskriftens struktur og språk. Forskriften lyder i sin helhet etter dette:

Kapittel 1. Generelle bestemmelser

(1) Kravene i koden for hurtiggående fartøy skal følges med de unntak, tillegg og spesielle krav som følger av denne forskriften.

i utenriks fart. i innenriks fart i Norge når fartøyets lengde (L) er på 24 m eller derover og kan oppnå en hastighet på 20 knop eller mer. i innenriks fart i en vertsstat. 1

Hurtiggående passasjerfartøy som er bygd eller som det er foretatt større reparasjoner, forandringer eller ombygging av, på eller etter 1. januar 1996, skal oppfylle kravene i koden for hurtiggående fartøy, med mindre: kjølen ble strukket eller det var på et tilsvarende byggetrinn senest 1. juli 1998, og det ble levert og satt i drift senest 1. januar 1999, og det fullt ut oppfyller kravene i IMO Res. A.373(X) av 14. november 1977 som ble endret ved resolusjon MSC. 37(63) av 19. mai 1994 (DSC-koden). Hurtiggående passasjerfartøy bygd før 1. januar 1996 og som oppfyller kravene i koden for hurtiggående fartøy, skal fortsatt være i drift som sertifisert etter denne koden. Hurtiggående passasjerfartøy bygd før 1. januar 1996 som kan oppnå en hastighet på 20 knop eller mer og som ikke oppfyller kravene i koden for hurtiggående fartøy, tillates ikke i innenriks fart med mindre det var i drift i innenriks fart i Norge 1. juli 1998. Et slikt fartøy kan fortsette i innenriks fart i Norge og skal oppfylle kravene i IMO Res. A.373(X) av 14. november 1977 som endret ved resolusjon MSC. 37(63) av 19. mai 1994 (DSC-koden). Konstruksjons- og utstyrssertifikat og operasjonstillatelse utstedes i samsvar med bestemmelsene i DSC-kodens nr. 1.6. For hurtiggående passasjerfartøy som skal oppfylle kravene i DSC-koden, gjelder bestemmelsene i kapitlene 1, 2 (§ 6 andre ledd, § 7 og § 8), 3, 4, 5 (§ 16, § 17 og § 18), 6 (§ 21 første ledd bokstav b og andre ledd, § 22, § 32 og § 33), 7 og 8.

(4) Forskriften gjelder også for nye hurtiggående lasteskip med bruttotonnasje på 500 og derover.

forandring i anvendelse, utskifting av utstyr, reparasjoner, ombygginger, økt dypgående, økt passasjerantall, innkjøp fra utlandet

og kan bare skje etter konkret vurdering av sikkerheten ut fra for eksempel fartøyets generelle byggetekniske utførelse, utstyr, arrangement og tilstand.

(6) For eksisterende hurtiggående fartøy som helt eller delvis skal tilfredsstille kravene i denne forskriften, kommer bestemmelsene i § 1, § 12, § 13 , § 14, § 15 og § 16 om tegninger, dokumentasjon, byggetilsyn og begjæring om besiktelse til anvendelse i det omfang som anses påkrevd.

(7) Når denne forskriften inneholder bestemmelser av samme eller tilsvarende art som i andre forskrifter som er fastsatt med hjemmel i sjødyktighetsloven, gjelder bestemmelsene i denne forskriften.

1 Jf. § 2 bokstav g nr. 3 og bokstav q.

2 Jf. § 2 bokstav g nr. 3.

Administrasjon: Uttrykket «administrasjon» i koden for hurtiggående fartøy skal forstås som Sjøfartsdirektoratet, jf. kodens kapittel 1 nr. 1.4.1. Anerkjent klasseinstitusjon: Klasseinstitusjoner som i departementet har inngått overenskomst med i medhold av sjødyktighetslovens § 9 Det Norske Veritas (DNV) Lloyd's Register of Shipping (LRS) Bureau Veritas (BV) Germanischer Lloyd (GL) American Bureau of Shipping (ABS). Disse klasseinstitusjonene er også godkjente av Direktoratet for brann- og elsikkerhet (DBE) for kontroll av elektriske anlegg. Bruttotonnasje: Den tallverdi som er oppgitt som bruttotonnasje i målebrevet. Dersom det i målebrevet er oppgitt sikkerhetstonnasje i anmerkningsrubrikken, gjelder tallverdien for denne som bruttotonnasje. Eksisterende fartøy: Hurtiggående fartøy som ikke er nytt fartøy. Godkjent, typegodkjent og akseptert: For utstyr som omfattes av skipsutstyrsforskriften: Typegodkjent av teknisk kontrollorgan og merket i henhold til nevnte forskrift. For annet utstyr; Godkjent: Et enkelt utstyr godkjent av Sjøfartsdirektoratet, med unntak av radioutstyr som godkjennes av Post- og teletilsynet. Typegodkjent: Prototype godkjent av Sjøfartsdirektoratet med eller uten stikkprøvekontroll av serieproduksjon. Akseptert: Utstyr akseptert av Sjøfartsdirektoratet på bakgrunn av at det er godkjent eller typegodkjent av anerkjent klasseinstitusjon, annen offentlig eller privat institusjon, eller administrasjonen i et land som har ratifisert Sjøsikkerhetskonvensjonen. Havområde: Som definert i hurtigbåtkodens kapittel 1 nr. 1.4.10 og nr. 1.4.11. Ved anvendelse av bestemmelsene om radiokommunikasjon gjelder definisjonen av havområde i regel IV/2 i SOLAS 1974. Hurtiggående fartøy: Som definert i regel X/1 i SOLAS 1974, med endringer gjeldende pr. 17. mars 1998. Hurtiggående passasjerfartøy: Et hurtiggående fartøy som fører mer enn 12 passasjerer. Hurtiggående roro passasjerfartøy: hurtiggående passasjerfartøy med roro lasterom eller rom av særskilt kategori som definert i Sjøsikkerhetskonvensjonens regel II-2/3 eller hurtiggående passasjerfartøy med innretninger som tillater vegtrafikkerende kjøretøy eller skinnegående materiell å kjøre om bord og av fartøyet. Passasjerfartøy i innenriks fart der det ikke på noe tidspunkt er mer enn 20 sjømil fra kysten, der skipbrudne personer kan ilandsettes ved middels tidevannshøyde, regnes ikke som hurtiggående passasjerfartøy, når: dets deplasement tilsvarende konstruksjonsvannlinjen er mindre enn 500 m 3 og dets største hastighet, som definert i nr. 1.4.30 i koden for hurtiggående fartøy, er mindre enn 20 knop. Innenriks fart: Reiser fra en havn i en stat til samme havn eller til en annen havn i den samme staten. Klassifisert fartøy: Hurtiggående fartøy som har klasse i anerkjent klasseinstitusjon. Koden for hurtiggående fartøy: De internasjonale sikkerhetsregler for hurtiggående fartøy, resolusjon MSC. 36(63) vedtatt 20. mai 1994, med endringer gjeldende pr. 17. mars 1998. I forskriften som oftest referert til som koden. Nytt fartøy: Hurtiggående fartøy hvor kjølen strekkes, eller som er på et tilsvarende byggetrinn, på eller etter den dag forskriften her trer i kraft. Et tilsvarende byggetrinn betyr det trinn der: bygging kan identifiseres som et bestemt fartøy, og montering av vedkommende fartøy er begynt og utgjør minst 50 tonn eller 1% av den beregnede masse av alle konstruksjonsmaterialer, dersom denne verdien er mindre. Rutetrafikk: En rekke seilinger med hurtiggående passasjerfartøy for å sikre forbindelsen mellom de samme to eller flere havner, eller en rekke seilinger til og fra samme havn uten mellomliggende anløp, enten i henhold til en offentliggjort ruteplan, eller med slik regelmessighet eller hyppighet at de fremstår som en systematisk rekke seilinger. Sjødyktighetsloven: Lov av 9. juni 1903 nr. 7 om Statskontrol med Skibes Sjødygtighed m.v. Sjøsikkerhetskonvensjonen: Den internasjonale konvensjon om sikkerhet for menneskeliv til sjøs, 1974, med senere tilføyelser og endringer (SOLAS 74). Uklassifisert fartøy: Hurtiggående fartøy som ikke har klasse i anerkjent klasseinstitusjon. Utenriks fart: En reise fra en havn i en stat til en havn utenfor vedkommende stat til en havn i en annen stat eller omvendt. Vertsstat: En stat innenfor EØS til eller fra hvis havner et hurtiggående fartøy som uansett flagg går i innenriks fart eller et hurtiggående roro passasjerfartøy som uansett flagg går i rutetrafikk i innenriks eller i utenriks fart.

For øvrig gjelder de definisjoner som er inntatt i Sjøsikkerhetskonvensjonens kapittel X og koden for hurtiggående fartøy.

Reder, rederi, byggeverksted og fører skal sørge for at bestemmelsene i denne forskriften blir fulgt.

I enkelttilfeller kan Sjøfartsdirektoratet etter skriftlig søknad fravike forskriftens krav. Spesielle grunner må gjøre fraviket nødvendig, og fraviket må være sikkerhetsmessig forsvarlig. Fravik må ikke være i strid med internasjonal overenskomst Norge har sluttet seg til.

Kapittel 2. Internasjonale krav

Koden for hurtiggående fartøy, jf. Sjøsikkerhetskonvensjonens kapittel X, skal følges med de unntak, tillegg og spesielle krav som følger av kapittel 6 i denne forskriften.

(1) Kravene i IMO Assembly resolusjoner skal følges slik det fremgår av koden for hurtiggående fartøy og de enkelte paragrafer i denne forskriften.

(2) Eksisterende hurtiggående passasjerfartøy skal, med mindre hurtigbåtkoden skal følges, jf. § 1 tredje ledd, følge kravene i IMO Res. A.373(X) av 14. november 1977 som endret ved resolusjon MSC. 37(63) av 19. mai 1994 (DSC-koden).

EØS-avtalens vedlegg XIII (direktiv 94/57/EF og direktiv 97/58/EF) om felles regler og standarder for organisasjoner som skal inspisere og besikte skip og for sjøfartsmyndighetenes virksomhet i den forbindelse, gjelder som forskrift med de endringer og tillegg som følger av protokoll 1 til avtalen og avtalen for øvrig.

I tillegg til kravene i Sjøsikkerhetskonvensjonen regel II-1/8 mht. vanntett oppdeling og stabilitet i skadet tilstand, skal alle hurtiggående roro passasjerfartøy som omfattes av konvensjonen tilfredsstille kravene i paragrafen her. Stabilitetsstandard Bestemmelsene i Sjøsikkerhetskonvensjonen regel II-1/8.2.3 skal være oppfylt når det tas hensyn til virkningen av en hypotetisk mengde sjøvann som antas å ha samlet seg på det første dekket over den fastsatte vannlinjen i roro-lasterommet eller spesiallasterommet som definert i Sjøsikkerhetskonvensjonen regel II-2/3, og som antas å være skadet (heretter omtalt som «det skadete roro-dekket»). De andre kravene i Sjøsikkerhetskonvensjonen regel II-1/8 behøver ikke å være oppfylt ved anvendelsen av stabilitetsstandarden 2 i paragrafen her. Mengden av antatt oppsamlet sjøvann skal beregnes på grunnlag av en vannflate med en konstant høyde over det laveste punktet på dekkshjørnet i det skadete rommet på roro-dekket, eller når dekkshjørnet i det skadete rommet står under vann, er beregningen basert på en konstant høyde over stillevannsnivå ved alle krengings- og trimvinkler, på følgende måte: 0,5 m dersom det gjenværende fribord (f r ) er 0,3 m eller mindre; 0,0 m dersom det gjenværende fribord (f r ) er 2,0 m eller mer; og mellomliggende verdier fastsettes ved lineær interpolasjon, dersom det gjenværende fribord (f r ) er 0,3 m eller mer, men mindre enn 2,0 m; der det gjenværende fribord (f r ) er den minimale avstanden mellom det skadete roro-dekket og den endelige vannlinjen på skadestedet i det skadetilfellet som vurderes, uten å ta i betraktning virkningen av vannmengden som antas å ha samlet seg på det skadete roro-dekket. Dersom det er installert et lensesystem med høy effektivitet, kan Sjøfartsdirektoratet tillate en reduksjon i høyden til vannflaten. For hurtiggående roro passasjerfartøy i geografisk definerte avgrensede fartsområder kan Sjøfartsdirektoratet redusere høyden til vannflaten fastsatt i samsvar med nr. 1 ved å erstatte en slik høyde til vannflaten med følgende: 0,0 m dersom den signifikante bølgehøyden (Hs) definert i det aktuelle området er 1,5 m eller mindre; verdien fastsatt i samsvar med nr. 1 dersom den signifikante bølgehøyden (Hs) definert i det berørte området er 4,0 m eller høyere; mellomliggende verdier fastsettes ved lineær interpolasjon dersom den signifikante bølgehøyden (Hs) definert i det berørte området er 1,5 m eller mer, men mindre enn 4,0 m; forutsatt at følgende vilkår er oppfylt: Sjøfartsdirektoratet er overbevist om at det definerte området er representert med den signifikante bølgehøyden (Hs) som ikke overskrides med en sannsynlighet på mer enn 10%; og fartsområdet, og eventuelt den del av året som en viss verdi for signifikant bølgehøyde (Hs) er fastsatt for, er oppført i sertifikatene. Som et alternativ til kravene i nr. 1 eller nr. 3 kan Sjøfartsdirektoratet gi fritak fra kravene i nr. 1 eller nr. 3 og godta verifikasjon utarbeidet med modellforsøk for et enkelt skip i samsvar med modellforsøksmetoden 3 som begrunner at fartøyet ikke vil kantre med det antatte skadeomfanget fastsatt i regel II-1/8.4 på det antatt verste stedet vurdert i henhold til nr. 1 i en irregulær bølgetilstand, og Henvisning til vedtakelse av resultatene fra modellforsøket som jamgode med overholdelse av nr. 1 eller nr. 3; skal verdien av den signifikante bølgehøyden (Hs) brukt i modellforsøkene være påført fartøyets sertifikater. Opplysningene gitt til skipsføreren i samsvar med Sjøsikkerhetskonvensjonen regel II-1/8.7.1 og 7.2 og som er utviklet for overholdelse av Sjøsikkerhetskonvensjonen regel II-1/8.2.3 til 2.3.4, skal gjelde uendret for hurtiggående roro passasjerfartøy godkjent i henhold til disse kravene. Følgende bestemmelser skal gjelde ved vurdering av virkningen av mengden av det antatt oppsamlede sjøvannet på det skadete roro-dekket i bokstav b: Et tverrskips eller langskips skott skal betraktes som intakt dersom alle deler av det ligger innenfor vertikale flater på begge sider av skipet, når disse befinner seg i en avstand fra ytre platekledning lik en femtedel av skipets bredde, som definert i Sjøsikkerhetskonvensjonen regel II-1/2, og målt i rett vinkel på senterlinjen i høyde med den dypeste oppdelingsvannlinjen. I tilfeller der fartøyets skrog er delvis utvidet strukturelt i bredden for å oppfylle bestemmelsene i denne regel, skal den resulterende økningen i verdien på en femtedel av dets bredde brukes gjennomgående, men skal ikke bestemme plasseringen av eksisterende skottgjennomtrengninger, rørsystemer osv., som var akseptable før utvidelsen. Den tetthet i tverrskips og langskips skott betraktes som tilstrekkelig for å inneslutte det antatt oppsamlede sjøvannet i det aktuelle rommet på det skadete roro-dekket, skal stå i forhold til lensesystemet, og skal motstå hydrostatisk trykk i samsvar med resultatene fra skadeberegningen. Slike skott skal være minst 4 m høye. Dersom vannmengden er mindre enn 0,5 m kan Sjøfartsdirektoratet akseptere lavere skotthøyde på grunnlag av modellforsøk. Under alle omstendigheter skal skottets minstehøyde ikke være mindre enn 2,2 m. Når det dreier seg om skip med hengedekk, skal imidlertid skottets minste høyde ikke være mindre enn høyden til undersiden av hengedekket når dette er i senket stilling. For særlige ordninger som for eksempel hengedekk i full bredde og brede sidehus vil det kunne godtas andre skotthøyder basert på detaljerte modellforsøk. Virkningen av mengden av det antatt oppsamlede sjøvannet behøver ikke tas i betraktning for rom på det skadete roro-dekket, forutsatt at et slikt rom på hver side av dekket har lenseporter som er jevnt fordelt langs rommets sider i samsvar med følgende A ≥ 0,3 l hvor A er det totale område med lenseporter på hver side av dekket i m 2 , og l er lengden av rommet i m. Gjenværende fribord skal være minst 1,0 m i den verste skadetilstanden uten at det tas hensyn til virkningen av den antatte vannmengden på det skadete roro-dekket; og Slike lenseporter skal være plassert innenfor en høyde på 0,6 m over det skadete roro-dekket, og den nedre kanten av portene skal ligge innen 2 cm over det skadete roro-dekket. Slike lenseporter skal være utstyrt med lukkeinnretninger eller klaffer for å hindre vann i å trenge inn på roro-dekket, mens de tillater vann som samler seg på roro-dekket å bli lenset. Når et skott over roro-dekket antas skadet, skal begge rommene som grenser til skottet antas fylt til det samme vannivået som beregnet i bokstav b nr. 1 alternativt bokstav b nr. 3. ovenfor. Ved bestemmelse av signifikant bølgehøyde skal den bølgehøyde som fremgår av kartene i vedlegg 1 til denne forskriften legges til grunn. 4 For hurtiggående roro passasjerfartøy som skal gå i rute i andre områder enn de som dekkes av kartene i vedlegg 1 skal en signifikant bølgehøyde på 4 m legges til grunn med mindre det kan dokumenteres at en mindre bølgehøyde kan legges til grunn. 4 For fartøy som bare skal drives i tjeneste på kortere sesongmessig grunnlag, bestemmer Sjøfartsdirektoratet, etter avtale 5 med det landet skipet skal anløpe, hvilken signifikantbølgehøyde som skal legges til grunn. Når det foretas modellprøver, skal disse utføres i samsvar med vedlegg 2.

1 Jf. forskrift av 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks fart § 5.

2 Rettledende merknader til standarden skal utvikles.

3 Se vedlegg 2.

4 Kartene er ikke gjengitt her. De kan fås ved henvendelse til Sjøfartsdirektoratet, postboks 8123, Dep 0032, Oslo.

5 Avtalen skal meddeles IMOs generalsekretær.

Kapittel 3. Godkjenning av utstyr

(1) Utstyr som kreves etter bestemmelsene i forskriften her og i hurtigbåtkoden skal være godkjent, typegodkjent eller akseptert.

(2) Utstyr om bord og som er oppført i vedlegg A.1 til direktiv 96/98/EF 1 og som oppfyller kravene i direktivet, anses å være i samsvar med kravene i forskriften her, uansett om det etter første ledd og i andre relevante forskrifter kreves at utstyret skal være godkjent, typegodkjent eller akseptert.

1 Jf. forskrift av 29. desember 1998 nr. 1455 om skipsutstyr (skipsutstyrsforskriften), vedlegg A.

Kapittel 4. Meldinger, dokumentasjon og kontroll

(1) Bygging av hurtiggående fartøy skal meldes til Sjøfartsdirektoratet eller til den det bemyndiger, i samsvar med sjødyktighetslovens § 11 første og andre ledd straks kontrakt om bygging er inngått. Melding skal innsendes i 3 eksemplarer på fastsatt skjema, av byggeverkstedet ved bygging innenlands og av rederiet (bestilleren) ved bygging i utlandet.

(2) Ved kansellering, endringer i kontraktsforholdet e.l. som medfører at fartøyet ikke lenger skal registreres under norsk flagg eller ved endringer i fartøyets utforming, skal det straks sendes melding til Sjøfartsdirektoratet, eller den Sjøfartsdirektoratet bemyndiger, jf. sjødyktighetslovens § 11 tredje ledd. Ved bygging i Norge påhviler det verkstedet, og ved bygging i utlandet påhviler det rederiet (bestilleren) å sende slik melding.

(1) Tegninger og annen dokumentasjon som skal sendes inn, er angitt i den til enhver tid gjeldende tegnings- og dokumentasjonsliste for hurtiggående fartøy som Sjøfartsdirektoratet har utferdiget.

(2) Stabilitetsberegninger og beregninger av brutto- og nettotonnasje, samt dokumentasjonsunderlag, skal utføres ved hjelp av et godkjent EDB-program. Samme database skal benyttes til stabilitets- og tonnasjeberegninger. Dokumentasjonen skal presenteres på en oversiktlig måte. Stabilitetsberegninger og tonnasjeberegningene skal innsendes samlet, men i separate hefter.

(3) Hvor ikke annet er bestemt, skal tegninger og annen dokumentasjon innsendes i 3 eksemplarer til Sjøfartsdirektoratets stasjon når fartøyet skal bygges eller ombygges i Norge, eller til den Sjøfartsdirektoratet har bemyndiget.

(4) For hurtiggående fartøy som bygges eller ombygges i utlandet eller innkjøpes fra utlandet, skal tegninger og annen dokumentasjon sendes direkte til Sjøfartsdirektoratet, med mindre annet er bestemt.

(5) Ansvarlig for innsendelse av tegninger og dokumentasjon er byggeverkstedet og rederiet, på samme måte som etter § 10.

(6) Hvor det ikke er gitt konkrete tidsfrister for innsendelse av dokumentasjon, må tegninger og annen dokumentasjon innsendes så tidlig som mulig, slik at det gis rimelig tid til behandling av dokumentasjonsunderlaget før besiktelse skal foretas og påbudte sertifikater kan utstedes.

(7) For hurtiggående fartøy med nye og spesielle konstruksjonsløsninger eller særskilte operasjonelle forhold, kan Sjøfartsdirektoratet kreve at det utarbeides risikoanalyser eller annen dokumentasjon ut over det som er spesifisert i tegnings- og dokumentasjonslisten.

(1) Når hurtiggående fartøy bygges, ombygges eller forandres, skal det av Sjøfartsdirektoratet eller den det har bemyndiget, foretas byggetilsyn i det omfang som anses påkrevd. Tilsynet skal utføres bl.a. på grunnlag av foreliggende tegnings- og dokumentasjonsunderlag. Begjæring og tilretteleggelse for byggetilsyn påhviler både verksted og rederi ved bygging i Norge og rederi (bestiller) ved bygging i utlandet.

(2) Ved mindre ombygginger eller forandringer plikter verksted og rederi å underrette kontrollinstansen.

(1) For hurtiggående fartøy som helt eller delvis bygges av glassfiberarmert polyester eller andre støpte materialer, skal besiktelse etter § 12 også omfatte kontroll av produksjonsforhold og lokaliteter som skal være i overensstemmelse med reglene til Det Norske Veritas eller tilsvarende regler om produksjonsforhold mv. Dersom det kan dokumenteres at produksjonsforhold mv. tidligere er kontrollert og funnet i orden, og de senere ikke er endret, er ny kontroll av produksjonsforhold og lokaliteter ikke påkrevd.

(2) Produsenten skal ved byggetilsynet av det enkelte fartøy dessuten kunne fremlegge dokumentasjon på at produksjon og produksjonsforhold, materialbruk mv. for det aktuelle fartøy, er i henhold til reglene.

(3) For klassifiserte lastefartøy er klasseinstitusjonen generelt bemyndiget til å foreta besiktelser innenfor klasseområdene. For øvrige områder på klassifiserte lastefartøy, i sin helhet på uklassifiserte hurtiggående fartøy, samt passasjerfartøy uansett klassetilknytning, foretas slik besiktelse av Sjøfartsdirektoratet, eller den det bemyndiger.

(1) Klassifisert hurtiggående fartøy skal med hensyn til dimensjonering og konstruksjon av skrog, vanntette skott med lukningsmidler for åpninger i skott, overbygninger, dekkshus, ror, fortøyningsutstyr mv. tilfredsstille vedkommende klasseinstitusjons regler i relasjon til byggematerialer, størrelse, type og anvendelse.

(2) Klassifisert hurtiggående fartøy skal med hensyn til maskineri, elektriske anlegg, styremaskin, pumper, rørsystemer mv. samt stabiliseringssystemer og retningskontrollsystemer tilfredsstille vedkommende klasseinstitusjons regler i relasjon til type og anvendelse.

(1) Uklassifisert hurtiggående fartøy skal med hensyn til de forhold som er nevnt i § 14 tilfredsstille reglene til Det Norske Veritas for hurtiggående fartøy.

(2) Utførelsen av elektriske anlegg skal være i henhold til den til enhver tid gjeldende forskrift for elektriske anlegg, maritime installasjoner fastsatt av DBE, eller i henhold til regler fra anerkjent klasseinstitusjon som er godkjent av DBE for kontroll av elektriske anlegg på skip og lektere.

Kapittel 5. Besiktelse for utstedelse av sikkerhetssertifikat og operasjonstillatelse og besiktelse av elektriske anlegg

(1) For å få hurtiggående fartøy besiktet for påbudte sertifikater, skal reder eller fører i god tid før besiktelsen ønskes, sende begjæring om dette. For periodiske besiktelser og besiktelse for fornyelse skal begjæring sendes senest 1 måned før dato angitt i sertifikatet. Begjæringen fremsettes skriftlig på fastsatt skjema som fås ved henvendelse til Sjøfartsdirektoratet. Ønsket tid og sted for besiktelsen skal angis.

(2) Når det sendes inn begjæring om besiktelse av hurtiggående fartøy som ikke er nytt, og som ikke tidligere har vært norsk, skal det sammen med begjæringen sendes generalarrangementstegning i plan og profil, opplysninger om redningsutstyret, stabilitet, brannsikrings- og brannslokningsarrangement, eventuelt slepe- og ankerhåndteringsutstyr samt om innredningsarrangementet om bord. Dersom det gjelder innkjøp av passasjerfartøy som ikke er klassifisert, skal det dessuten innsendes hovedtegninger av skrog og tegninger av maskinarrangementet. Ved innkjøp av hurtiggående fartøy av glassfiberarmert polyester eller andre støpte materialer, skal det i tillegg innsendes dokumentasjon om fartøyets opprinnelse og om produksjonsforhold, materialbruk, materialkvalitet mv. Dersom ikke nødvendig dokumentasjon fremlegges, kan det bli forlangt uttatt prøvestykke av skroglaminat for materialprøve.

(3) Begjæringen sendes til Sjøfartsdirektoratets stasjon der besiktelsen skal utføres.

(4) For besiktelse i utlandet skal det for nybygg sendes begjæring til Sjøfartsdirektoratet. For seilende hurtiggående fartøy sendes begjæring til Sjøfartsdirektoratets stasjon i de havner hvor Sjøfartsdirektoratet har fast skipsinspektør, og ellers til nærmeste norske utenriksstasjon.

(1) Når hurtiggående fartøy blir besiktet, skal reder eller fører sørge for at Sjøfartsdirektoratet får slik bistand som måtte være påkrevd. Om nødvendig kan Sjøfartsdirektoratet tilkalle arbeidshjelp, og utgiftene til dette skal betales av rederen.

(2) Eventuelle pålegg og en frist for å etterkomme dem, skal anføres i en påleggsliste som vedlegges sertifikatet.

(3) Sjøfartsdirektoratet kan også kontrollere forhold som de anerkjente besiktelsesinstitusjoner kontrollerer ved klassifisering av nybygg, ved besiktelse for opptak i klasse og ved fornyelse av klasse for eksisterende hurtiggående fartøy.

(4) Ved gjennomføring av besiktelsene skal IMO Res. A.746(18) om retningslinjer etter det harmoniserte system for besiktelse og sertifisering med endringer gjeldende pr. 17. mars 1998 følges.

For besiktelse av nye anlegg om bord i hurtiggående fartøy som bygges i Norge, sendes begjæring om besiktelse til Direktoratet for brann- og elsikkerhet (DBE). Ved bygging i utlandet sendes begjæring om besiktelse til Sjøfartsdirektoratet. Når anlegget er ferdig installert og eventuelle pålegg er etterkommet, utferdiger DBE en tilsynserklæring som skal oppbevares om bord sammen med sertifikatene.

For hurtiggående fartøy som bygges i Norge, skal installasjon av anlegget foretas av elektroinstallatør, eller akseptert elektroforetak. Elektroinstallatøren eller akseptert elektroforetak skal for det ferdige anlegget utferdige et installasjonsbevis i 3 eksemplarer på skjema fastsatt av Sjøfartsdirektoratet. Ett eksemplar skal beholdes om bord og to eksemplarer sendes Sjøfartsdirektoratet. Ved bygging i utlandet skal reders begjæring om besiktelse av anlegget rettes til Sjøfartsdirektoratet, som oppnevner anerkjent klasseinstitusjon, DBE, eller akseptert elektroforetak til å besikte anlegget. Vedkommende skal utferdige installasjonsbevis i 3 eksemplarer. 1 eksemplar skal beholdes om bord og 2 eksemplarer sendes Sjøfartsdirektoratet.

Besiktelse av hurtiggående fartøy foretas av DBE og melding om utført besiktelse sendes Sjøfartsdirektoratet. Periodiske besiktelser foretas: For hurtiggående passasjerfartøy i internasjonal fart; minst en gang hver 12. måned. For hurtiggående passasjerfartøy i nasjonal fart; minst en gang hvert 5. år. For hurtiggående lastefartøy med bruttotonnasje på 500 og derover, minst engang hvert 5. år.

For hurtiggående fartøy som omfattes av denne forskriften, skal anlegget kontrolleres av elektroinstallatør eller akseptert elektroforetak minst en gang hvert 5. år. Kontrollen skal utføres som angitt på installasjonsbeviset og bekreftes med underskrift på dette.

1 EMC-direktivet (direktiv 89/336/EØF og direktiv 92/21/EØF) gjelder også om bord på skip. Produkt- og elektrisitetstilsynets forskrift om elektrisk utstyr av 10. august 1995 nr. 713 gjennomfører EUs EMC-direktiv av 3. mai 1995 i norsk rett. EMC-direktivet gjelder for alle apparater som kan fremkalle elektromagnetiske forstyrrelser eller hvis funksjon kan bli påvirket av slike forstyrrelser og krever bl.a. CE-merking av slikt utstyr.

(1) Sikkerhetssertifikatet og utstyrsfortegnelse for hurtiggående fartøy skal utstedes for et tidsrom på 5 år av Sjøfartsdirektoratet eller den det bemyndiger.

(2) Eventuelle unntak som er gitt i henhold til direktiv 98/18/EF artikkel 7 nr. 3 skal inntas i sikkerhetssertifikatet.

(1) Operasjonstillatelse for hurtiggående fartøy skal utstedes for et tidsrom på inntil 5 år av Sjøfartsdirektoratet eller den det bemyndiger.

(2) Før operasjonstillatelse utstedes for innenriks fart i en vertsstat, skal eventuelle driftsvilkår fastsettes i samråd med vertsstaten. Slike driftsvilkår skal påføres operasjonstillatelsen.

Kapittel 6. Tekniske og utstyrsmessige krav

Alle besetningsmedlemmer, herunder restaurasjonspersonell, skal ha en redningsdrakt. Redningsvester på nye og eksisterende hurtiggående passasjerfartøy skal ha arrangement eller konstruksjon som gjør at redningsvesten er enkel å ta riktig på seg. Redningsvestene skal ha festestropper som ikke behøver å tres gjennom løkker e.l. og som ikke er basert på knyting. Redningsvestene skal dessuten ha skrittstropp eller annen likeverdig løsning som sikrer at den sitter på ved bruk. Redningsvestene skal være utstyrt med lys i henhold til SOLAS regel III/22.3.1 (1996 Amendments) og termisk beskyttelse som tilfredsstiller kravene i IMO MSC/Circ. 922. Kravet om termisk beskyttelse gjelder ikke for skip som kun opererer i farvann mellom 30 ° S og 30 ° N. I passasjerområdet skal alle sitteplasser være utstyrt med et arrangement for plassering av redningsvester under setene, eller de skal være plassert innen arms rekkevidde fra setene. Redningsvester som er beregnet for barn, kan være plassert på passende steder. Redningsvester som overstiger 100% av det tillatte passasjerantallet, kan være plassert på passende steder. På hurtiggående fartøy som etter kodens kapittel 8 nr. 8.10.2 er gitt tillatelse til å benytte åpne redningsflåter, skal hver flåte være utstyrt med termiske beskyttelsesposer for det største tillatte passasjerantallet. Termiske beskyttelsesposer skal minst tilfredsstille Sjøsikkerhetskonvensjonens regel III/34.

(2) Bestemmelsene om stuing av redningsfarkoster og om innskipningsarrangement i kodens kapittel 8 nr. 8.6.5, 8.7.4 og 8.7.5 gjelder også for eksisterende hurtiggående passasjerfartøy. For eksisterende hurtiggående passasjerfartøy som ikke er sertifisert etter koden for hurtiggående fartøy, vurderes arrangementet i forhold til skadevannlinjer fra foreliggende beregninger. For eksisterende hurtiggående passasjerfartøy hvor det ikke er utført skadeberegninger, vurderes fribordet med nødvendig sikkerhetsmargin til redningsarrangementet slik at tørrskodd evakuering sikres.

Alle eksisterende hurtiggående passasjerfartøy skal være utstyrt med nødbelysning i passasjerinnredningen som minst oppfyller kravene i kodens kapittel 12 nr. 12.7.9.1 og 12.7.9.2. Nødbelysningen skal de første 30 minuttene kunne virke med en lysstyrke i passasjerinnredningen som er tilstrekkelig for lesing av nødinstrukser og håndtering av redningsvester.

Hurtiggående fartøy skal i tillegg til magnetkompasset som bestemt i kodens kapittel 13 nr. 13.2.1 være utstyrt med et kompass som minst tilfredsstiller kravene i IMO Res. A.694 (17)«General requirements for shipborne radio equipment forming part of the GMDSS and for electronic Navigational Aids» og IMO Res. A.821(19) «Performance standards forgyro-compasses for high speed craft».

(1) Farts- og distansemåleranlegg som installeres på hurtiggående fartøy i utenriks fart, skal minst tilfredsstille IMO Res. A.824(19) «Performance standards for devices to indicate speed and distance». Anlegget skal dessuten oppfylle kravene i IMO Res. A.694(17), «General requirements for shipborne radio equipment forming part of the GMDSS and for electronic Navigational Aids».

Innretningen kan være basert på differensiell GPS, dersom operasjonsområdet for fartøyet, har pålitelig dekning og alarm for manglende differensialkorreksjoner er installert. Farts- og distansemåleranlegg som er basert på GPS, skal minst tilfredsstille IMO Res. A.815(19) «World-Wide radionavigation system». Videre skal anlegget minst tilfredsstille IMO Res. A.819(19) «Performance standards for shipborne global position system (GPS) receiver equipment». Anlegget skal oppfylle kravene i IMO Res. A.694(17), «General requirements for shipborne radio equipment forming part of the GMDSS and for electronic Navigational Aids».

Anlegget skal tilfredsstille kravene i IMO Res. A.694(17), «General requirements for shipborne radio equipment forming part of the GMDSS and for electronic Navigational Aids».

Bestemmelsene i IMO Res. A.694(17) «General requirements for shipborne radio equipment forming part of the GMDSS and for electronic Navigational Aids» og IMO Res. A.820(19) «Performance standards for navigational radar equipment for high speed craft», skal følges. For hurtiggående fartøy som er konstruert for en driftshastighet på 36 knop eller mer skal radarantennens omdreiningshastighet være minst 60 omdreininger i minuttet. For slike fartøy som er utstyrt med to radarer, og hvor den ene er en S-båndsradar (10 cm radar), behøver antennens omdreiningshastighet for denne radaren ikke å overskride 48 omdreininger i minuttet. Utstyret skal uten utvendige forstørrelsesmidler vise en relativ bildeskjerm med fartøyets forutmerke opp i ustabilisert modus med en effektiv diameter på ikke mindre enn: 180 mm for fartøy med lengde mindre enn 40 m. 250 mm for fartøy med lengde på 40 m og derover, men på mindre enn 70 m. 340 mm når det kreves en radar, og 250 mm på den andre, når det kreves to radarer, på fartøy med lengde på 70 m og derover.

Kodens kapittel 13 nr. 13.7.1 gjelder ikke for hurtiggående fartøy i innenriks fart med lengde mindre enn 80 m.

Hvis automatiske styrehjelpemidler er installert, skal de minst tilfredsstille IMO Res. A.822(19) «Performance standards for automatic steering aids (automatic pilots) for high speed craft».

På alle hurtiggående fartøy skal det være nødvendige og oppdaterte kart og nautiske publikasjoner mv. for det aktuelle operasjonsområdet.

Alle hurtiggående fartøy skal være utstyrt med kikkert, barometer og termometer.

Kodens kapittel 14 nr. 14.6.1.5 (NAVTEX) og nr. 14.6.1.6 (satellitt fri-flyt nødpeilesender) gjelder ikke for hurtiggående fartøy med operasjonsområde hvor åpne havstrekninger på over 5 nautiske mil ikke passeres.

(1) Nye og eksisterende hurtiggående passasjerfartøy skal være utstyrt med to batteridrevne megafoner, hvorav en skal plasseres på broen og en i passasjerinnredningen.

(2) Megafonene skal være av en type som kan stå under konstant lading, og som gir minst 15 minutters taletid.

(1) Hurtiggående passasjerfartøy bygd på eller etter 1. januar 2001 skal være utstyrt med en ferdskriver (VDR). Ferdskriveren skal tilfredsstille standardene for yteevne fastsatt i IMO res. A.861(20) og være i samsvar med prøvestandardene i IEC-standard nr. 61996. 1

(2) Hurtiggående passasjerfartøy bygd før 1. januar 2001 i rutefart i utenriks fart fra havner innenfor EØS eller i innenriks fart innenfor EØS i havområder som er omfattet av klasse A som nevnt i artikkel 4 i direktiv 98/18/EF, skal være utstyrt med ferdskriver som krevd i første ledd. 2

(3) Informasjon fra ferdskriveren skal fra sjøfartsmyndighetenes side kun kreves utlevert i tilknytning til granskning av ulykker og nestenulykker og ellers når skipets offiser samtykker.

1 Ferdskriver som krevd i første ledd skal oppfylle prøvestandardene i IEC-standard nr. 61966 senest 1. januar 2003.

2 Annet ledd trer i kraft 1. januar 2003.

(1) Frontvinduer skal helle med foroverliggende topp.

(2) Vindusviskere skal installeres foran arbeidsstasjonene. De skal være utstyrt med intervallfunksjon og ferskvannsspyling. Vindusviskere skal kunne holde vinduene klare under alle værforhold som fartøyet kan forventes å møte.

(1) For hurtiggående passasjerfartøy som fra havner innenfor EØS går i rutetrafikk i utenriks fart eller i innenriks fart i havområder som er omfattet av klasse A, gjelder Sjøsikkerhetskonvensjonen regel III/29 (1996 Amendments). Beredskapsplaner skal være i samsvar med IMO Res. A.852(20).

(2) Dersom to eller flere EØS-stater er berørt av rutetrafikken som vertsstater, skal de i fellesskap utarbeide en plan for de ulike rutene.

Kapittel 7. Operasjonskrav, manøvrering mv.

(1) Bestemmelsene om operasjonskrav i kodens kapittel 18, gjelder også for eksisterende hurtiggående passasjerfartøy.

(2) Den dokumentasjon som kreves for operasjonskontroll etter kodens kapittel 18 nr. 18.1 og den fartøydokumentasjon som kreves etter kodens kapittel 18 nr. 18.2, skal være forfattet på norsk og oppbevares om bord.

(1) Bestemmelsene om manøvrering, styringsdyktighet og ytelse i kodens kapittel 17 gjelder også for eksisterende hurtiggående passasjerfartøy.

(2) Den feilmodus- og feileffektanalyse (FMEA) som kreves etter kodens kapittel 17 nr. 17.4, kan for eksisterende hurtiggående passasjerfartøy erstattes med en forenklet analyse og praktisk test, og baseres på erfaringer fra tidligere drift.

(3) Test etter vedlegg 8 i koden for hurtiggående fartøy, skal utføres for både nye og eksisterende passasjerfartøy.

(4) Begrensninger vedrørende sikker hastighet i forhold til sjøtilstand og eventuelt i fartøyets styringsdyktighet skal inntas i fartøyets operasjonshåndbok. Reder skal sørge for at disse begrensningene er kjent av alle offiserene om bord.

Kapittel 8. Avsluttende bestemmelser

Forsettlig eller uaktsom overtredelse av denne forskriften straffes med bøter i henhold til Almindelig borgerlig Straffelov (straffeloven) av 22. mai 1902 nr. 10 § 339 nr. 2, jf. § 48a og § 48b hvis ikke strengere straff kommer til anvendelse i henhold til annen lovbestemmelse.

Denne forskriften trer i kraft 1. juli 1998.

Vedlegg 1

«Signifikante bølgehøyder»

Bestemmelsene i dette vedlegg er bindende i henhold til § 8 i forskrift av 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som anvendes som passasjerskip eller lasteskip.

Dette vedlegg oppgir de signifikante bølgehøydene (Hs) som skal brukes til å bestemme vannhøyden ved anvendelsen av den tekniske standarden i vedlegg 2.

Verdiene er angitt på et kart som presenterer de signifikante bølgehøydene, som ikke overskrides med en sannsynlighet på mer enn 10% på årlig basis i de forskjellige havområdene som dekkes av avtalen.

Kystområdene skal anses å ha signifikante bølgehøyder på mindre enn 1,5 m med mindre annet er angitt på kartet.

(Kart 1) (Kart er utelatt.) 1

Merknad:

Bølgehøydene oppgitt på dette kartet er de signifikante bølgehøydene (Hs) som ikke overskrides med en sannsynlighet på mer enn 10%, og som skal brukes for å bestemme vannhøyden.

(Kart 2) (Kart er utelatt.) 1

Merknad:

Bølgehøydene oppgitt på dette kartet er de signifikante bølgehøydene (Hs) som ikke overskrides med en sannsynlighet på mer enn 10%, og som skal brukes for å bestemme vannhøyden.

1 Kart kan fås ved henvendelse til Sjøfartsdirektoratet, postboks 8123, Dep 0032, Oslo.

Vedlegg 2

Modellforsøksmetoden

Bestemmelsene i dette vedlegg er bindende i henhold til § 8 i forskrift av 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som anvendes som passasjerskip eller lasteskip.

Skipet skal kunne motstå en bølgetilstand som definert i punkt 3 nedenunder i et verste-skadetilfelle-scenario.

2. Skipsmodell

Modellen skal være en kopi av det faktiske skipet både når det gjelder ytre konfigurasjon og indre utforming – særlig alle skadete rom som har en betydning for prosessen med innstrømming og oppsamling av vann. Skaden skal representere det verste skadetilfellet definert for overholdelse av punkt 2.3.2. i SOLAS regel II-1/8 (SOLAS 90). Det kreves et ekstra forsøk ved en skade midtskips uten trim, dersom det verste skadestedet i henhold til SOLAS 90 ligger utenfor området +/– 10% Lpp fra midtskips. Det ekstra forsøket kreves bare når roro-rommene antas å være skadet.

Modellen skal tilfredsstille følgende krav:

Lengden mellom perpendikulærene (Lpp) skal være minst 3 m.

Skroget skal være tynt nok i områder der denne egenskapen har innflytelse på resultatene.

Bevegelsesegenskapene bør modelleres korrekt på grunnlag av det faktiske skipet med særlig oppmerksomhet rettet mot skalering av treghetsradius i rulle- og stampebevegelser. Dypgående, trim, krengning og tyngdepunkt skal representere det verste skadetilfellet.

Viktige konstruksjonstrekk som vanntette skott, avluftinger osv. over og under skottdekket som kan føre til usymmetrisk fylling, skal modelleres korrekt så langt det er praktisk mulig, slik at de representerer den virkelige situasjonen.

Formen på skadeåpningen skal være som følger:

rektangulær sideprofil med en bredde i henhold til SOLAS regel II-1/8.4.1 og ubegrenset vertikalt utstrekning;

likesidet trekantet profil i horisontalplanet med en høyde lik B/5 i henhold til SOLAS regel II-1/8.4.2.

3. Forsøksprosedyre

Modellen skal underkastes et langkammet irregulært bølgemønster definert ved JONSWAP-spektrumet med en signifikant bølgehøyde (Hs), definert i nr. 2.3 i stabilitetskravene og med en kamforsterkningsfaktor γ og bølgeperiode Tp som følger:

Tp = 4 √Hs med γ = 3,3; og

Tp tilsvarende rulleresonsansperioden for det skadete skipet uten vann på dekket i den aktuelle lastetilstanden, men ikke høyere enn 6√Hs og med γ = 1.

Modellen bør drive fritt og plasseres i kryssende sjø (90° posisjon) med skadehullet rettet mot de innkommende bølgene. Modellen skal ikke være fastspent på en slik måte at den hindres i å kantre. Dersom skipet ligger rett i vannfylt tilstand, bør det gis en krengning på 1° mot skaden.

Det skal utføres minst 5 forsøk for hver bølgeperiode. Testperioden for hver kjøring skal ha en slik varighet at det er oppnådd en stabil tilstand, men skal kjøres i ikke mindre enn 30 min. i full-skala tid. Det skal brukes forskjellige bølgetog i hver test.

Dersom ingen av forsøkene fører til en endelig krengning mot skaden, må forsøkene gjentas med 5 kjøringer ved hver av de to fastsatte bølgetilstandene, ellers må modellen alternativt gis en ekstra krengningsvinkel på 1° mot skaden og forsøket gjentas med 2 kjøringer ved hver av de to fastsatte bølgetilstandene. Hensikten med disse ekstra eksperimentene er best mulig å påvise evne til å motstå kantring i begge retninger.

Forsøkene skal utføres for følgende skadetilfeller:

det verste skadetilfellet med hensyn til området under GZ-kurven i henhold til SOLAS; og

det verste skadetilfellet midtskips med hensyn til restfribord i området midtskips dersom dette kreves av 2.1.

Skipet skal anses å overleve dersom det når en stabil tilstand under de påfølgende testkjøringene slik det kreves i 3.3., men med det forbehold for 4.2. at rullevinkler på mer enn 30° mot den vertikale aksen som opptrer hyppigere enn 20% av rullesyklusene eller konstant krengning på over 20° skal anses som kantringer selv om skipet oppnår likevekt.

5. Testgodkjenning

Forslag til modellforsøksprogram skal innsendes til Sjøfartsdirektoratet for godkjennelse på forhånd. Det bør også huskes på at mindre skader kan skape et verste-tilfelle-scenario.

Forsøket skal dokumenteres med en rapport og en video eller annen visuell dokumentasjon som inneholder all relevant informasjon om skipet og testresultatene. Dokumentasjon skal foreligge i to eksemplarer på engelsk. 1

1 I henhold til internasjonale avtaler skal Sjøfartsdirektoratet oversende dokumentasjonen til IMO.

II

Endringene trer i kraft straks.