Forskrift om endring i forskrift om bygging av passasjer-, lasteskip og lektere.

I

I forskrift av 15. september 1992 nr. 695 om bygging av passasjer-, lasteskip og lektere er det foretatt endringer. Endringene er ikke materielle, men gjelder forskriftens struktur og språk. Forskriften lyder i sin helhet etter dette:

nye passasjer- og lasteskip over 15 m største lengde, nye lektere med bruttotonnasje på 50 og derover som skal ha fartssertifikat, med mindre annet fremgår av de enkelte paragrafene.

bestemmelsene i de konvensjoner som gjaldt på den tiden skipet eller lekteren ble bygget, eventuelle senere konvensjonsendringer som er gjort gjeldende for eksisterende skip eller lektere, aktuelle nasjonale bestemmelser for konvensjonsskip og -lektere i henhold til nærværende forskrift.

(3) Øvrige eksisterende skip og lektere av samme type og størrelse som nevnt i første ledd ovenfor, skal generelt oppfylle bestemmelsene i de forskrifter som gjaldt på den tid skipet eller lekteren ble bygget, med eventuelle endringer som er gitt anvendelse for eksisterende skip eller lektere. Disse bestemmelsene behøver likevel ikke håndheves strengere enn hva som er uttrykt i denne forskriften, såfremt forskriftens sikkerhetsmessige norm er ivaretatt.

forandring i anvendelse, utskifting av utstyr, reparasjoner, ombygginger, øket dypgående, eller av andre årsaker,

og kan bare skje etter konkret vurdering av sikkerheten ut fra skipets eller lekterens generelle byggetekniske utførelse, utstyr, arrangement og tilstand.

(5) For eksisterende skip og lektere som helt eller delvis skal tilfredsstille kravene i denne forskrift, kommer § 8 og § 9 om tegninger/dokumentasjon og byggetilsyn mv. til anvendelse i det omfang som anses påkrevd. 1

(6) Skip som er definert som verneverdig skip, kan etter vurdering i det enkelte tilfelle få opprettholde sitt opprinnelige arrangement og utførelse mest mulig, mot at sikkerheten blir ivaretatt med driftsbegrensninger som reduksjon i fartsområde, anvendelse kun i sommerhalvåret osv.

(7) Skip som i forsknings- og opplæringsøyemed benyttes til å fange fisk, hval, sel eller andre levende ressurser i sjøen, skal også tilfredsstille de krav som er fastsatt for den aktuelle virksomhet i vedkommende forskrift for fiske- og fangstfartøy.

1 Når det gjelder innsendelse av tegninger, dokumentasjon og besiktelser for eksisterende skip og lektere som skal ha påbudte sertifikater for første gang, vises det til forskrift om besiktelser.

Aktre endepunkt: Oppdelingslengdens aktre punkt. Anerkjent klasseinstitusjon: Klasseinstitusjoner som departementet har inngått overenskomst med i medhold av sjødyktighetslovens § 9. Det Norske Veritas (DNV) Lloyd's Register of Shipping (LSR) Bureau Veritas (BV) Germanischer Lloyd (GL) American Bureau of Shipping (ABS). Anerkjent klasseinstitusjon som Direktoratet for brann- og elsikkerhet (DBE) har godkjent for kontroll av elektriske anlegg: Det Norske Veritas (DNV) Lloyd's Register of Shipping (LSR) Bureau Veritas (BV) Germanischer Lloyd (GL) American Bureau of Shipping (ABS). Ankerhåndteringsvinsj: Vinsj som er spesielt bygget for ankerhåndtering og tilsvarende operasjoner for andre skip, boreplattformer o.l. Bemannet lekter: Lekter som har fått fastsatt bemanning etter den til enhver tid gjeldende bemanningsforskrift. Bredde (B): Største moulded bredde midtskips i eller under dypeste oppdelingsvannlinje. Bruttotonnasje: Den tallverdi som er oppgitt som bruttotonnasje i målebrevet. Dersom det i målebrevet er oppgitt sikkerhetstonnasje i anmerkningsrubrikken, gjelder tallverdien for denne som bruttotonnasje. Dypeste oppdelingsvannlinje: Vannlinje som samsvarer med skipets sommerfribord. Dypgang (d): Vertikal avstand fra spunningen midtskips til aktuell vannlinje. Eksisterende skip/lekter: Skip/lekter som ikke er nytt. Ferge: Passasjerskip som også er spesielt innrettet for transport av biler, jernbanevogner og andre kjøretøyer. Fiske- og fangstfartøy: Fartøy som ervervsmessig benyttes til å fange fisk, herunder hval, sel, tang og tare eller andre levende ressurser i sjøen. Forre endepunkt: Oppdelingslengdens forre punkt. Forskrift om besiktelser: Forskrift av 15. juni 1987 nr. 506 om besiktelse for utstedelse av sertifikater til passasjer-, lasteskip, lektere og om andre besiktelser m.v. Forsyningsskip: Skip som er bygget og utstyrt for å utføre forsyningstjenester, ankerhåndtering, dykking og andre liknende tjenester i forbindelse med leting etter og produksjon av hydrokarboner, mineraler o.l. på havbunnen, samt skip som skal arbeide nær opp til oljeplattformer og andre offshorekonstruksjoner på åpent hav. MARPOL 73/78: Den internasjonale konvensjon om hindring av forurensning fra skip 1973, slik den er endret ved tilleggsprotokollen av 1978 med senere endringer. Fyllingsgrad (u): Andelen av et neddykket rom som kan fylles med vann. Fyllingsvinkel: Den krengevinkel som kan medføre vanninntrengning gjennom åpninger i volumer som er forutsatt å gi oppdrift i stabilitetsberegningene. Åpninger som er utstyrt med værtette lukningsmidler i samsvar med Norsk Standard eller tilsvarende anses ikke å føre til vanninntrengning i forbindelse med intakt stabilitet. Slike åpninger anses imidlertid å føre til vanninntrengning dersom de neddykkes permanent før likevekt etter skade i forbindelse med lekkstabilitet. Godkjent: Godkjent av Sjøfartsdirektoratet eller den det bemyndiger. 1 Havslep: Slep utenfor fartsområdet «liten kystfart» som definert i forskrift av 11. november 1981 nr. 3793 om fartsområder. Helikopterdekk: Spesielt dekk som er bygget for landing og avgang av helikoptere. Hovedtegninger av skrog: Tegninger som viser langskips- og tverrskipssnitt i skrog og overbygning, samt dekk, ytre hud med utvendige porter og skottinndeling. Hurtiggående lettbygde fartøy: Luftputefartøy eller andre ett- eller toskrogs planende fartøy som definert i Det Norske Veritas' regler for «High Speed Craft». 2 Kjettingstopper: Festeanordning for å holde fast wire og kjetting ved omsjakling og lignende. Klassifisert skip/lekter: Skip/lekter som har klasse i anerkjent klasseinstitusjon. Konvensjonelt forsyningsskip: Forsyningsskip med overbygning/dekkshus plassert forut og med lastedekksareal aktenfor overbygning/dekkshus vesentlig større enn arealet av dekkets forlengelse forenfor lastedekket. Konvensjonsskip: Skip som ut fra skipstype, størrelse og anvendelse skal oppfylle bestemmelsene i en eller flere av følgende konvensjoner: Sjøsikkerhetskonvensjonen for: lasteskip med bruttotonnasje på 500 og derover som anvendes i internasjonal fart. Alle skip som fører flyttende kjemikalier og gass i bulk, anes som konvensjonsskip i relasjon til kap. VII (del B og C) med henvisninger, uansett størrelse og fartsområde; passasjerskip som fører mer enn 12 passasjerer og anvendes i internasjonal fart. MARPOL 73/78 for alle skip med de unntak som gis i regel 2 i vedlegg 1, til konvensjonen. Lastelinjekonvensjonen for laste- og passasjerskip samt lektere, alle med fribordslengde på 24 m og derover og som anvendes i internasjonal fart. Kvalifisert person: Person med kvalifikasjoner til å foreta beregning, konstruksjon, kontroll, prøving og sertifisering av person- og kombinert vare- og personheis som blir installert ombord på skip. Landingsområde: Område på skip/lekter som er oppmerket for landing og avgang av helikoptere (f.eks. del av tankdekk, lukedeksel o.l.). Lastelinjekonvensjonen: Den internasjonale konvensjon om lastelinjer som ble undertegnet i London 5. april 1966 nr. 1 med senere endringer, herunder endringer foretatt ved 1988-protokollen til Lastelinjekonvensjonen 1966. Lasteskip: Ethvert skip som ikke er passasjerskip, fiske- og fangstfartøy, lekter eller fritidsfartøy. Lekter: Et skrog eller skip uten fremdriftsmaskineri som slepes eller skyves ved all forflytning og som anvendes til føring av last. Lekter som skal ha fartssertifikat: Lekter som i henhold til gjeldende forskrift om besiktelser, skal ha fartssertifikat. Lengde (L): Som definert i den til enhver tid gjeldende forskrift om måling av skip. Midtskips: Midtpunktet på halve oppdelingslengden. Nytt skip/lekter: Skip/lekter hvor kjølen strekkes, eller som er på et liknende byggetrinn, på eller etter den dag denne forskrift trer i kraft. Område for vinsjeoperasjon: Område på skip/lekter som er oppmerket for vinsjeoperasjon, men ikke landing (f.eks. del av tankdekk, lukedeksel o.l.). Oppdelingslengde (Ls): Største lengde av skipet i eller under det dekk eller de som begrenser vertikal skadeutstrekning når skipet er lastet til dypeste oppdelingsvannlinje. Oppdelingsvannlinje: Vannlinje som brukes ved fastsettelse av skipets vanntette oppdeling. Overbygning: Som definert i regel 3.10 i vedlegg I til lastelinjekonvensjonen. Partiell oppdelingsvannlinje: Lettskipsdypgangen pluss 60% av differansen mellom lettskipsdypgangen og dypeste oppdelingsvannlinje. Passasjerskip: Skip som skal ha sertifikat i henhold til bestemmelsene i åttende kapittel i lov av 9. juni 1903 nr. 7 om Statskontrol med Skibes Sjødygtighed m.v. Roro passasjerskip: passasjerskip med roro lasterom eller rom av særskilt kategori som definert i Sjøsikkerhetskonvensjonen regel II-2/3. Sjøsikkerhetskonvensjonen (SOLAS): Den internasjonale konvensjon om sikkerhet for menneskeliv til sjøs, 1974, med senere tilføyelser og endringer. Ved anvendelse av Sjøsikkerhetskonvensjonen for det enkelte skip, skal den konvensjonstekst legges til grunn som i henhold til konvensjonen er gjeldende for vedkommende skip. Skottdekket: Det øverste dekk som de vanntette skott er ført opp til. Slepebåt: Skip som er bygget og utstyrt for sleping eller skyving. Slepevinsj: Vinsj som er spesielt bygget til bruk i forbindelse med sleping. Største lengde: Den største lengde fra forkant av forreste del av skroget til akterkant av akterste del av skroget. Typegodkjent: Når et begrenset antall av komponentene er kontrollert og funnet å være i overensstemmelse med reglene. Uklassifisert skip/lekter: Skip/lekter som ikke er klassifisert i anerkjent klasseinstitusjon. Ukonvensjonelt forsyningsskip: Skip som ikke er konvensjonelt forsyningsskip. Konvensjonelt forsyningsskip med lav initialstabilitet, kan regnes som ukonvensjonelt forsyningsskip. Vanntett: Lekkasje i enhver retning gjennom skott eller dekk og eventuelle åpninger i disse forhindres ved den trykkhøyde som skottet eller dekket er dimensjonert for. Verneverdig skip: Skip/fartøy som har fått slik status etter godkjennelse av Riksantikvaren eller den han bemyndiger. Denne status opprettholdes så lenge Riksantikvaren gjennom egen avtale med eieren finner at de antikvariske betingelser er opprettholdt. Værtett: Under hvilke som helst forhold på sjøen vil det ikke trenge vann inn i skipet.

(2) For øvrig gjelder de definisjoner som er inntatt i Sjøsikkerhetskonvensjonen (SOLAS), MARPOL 73/78, lastelinjekonvensjonen og forskrift av 4. november 1981 nr. 3793 om fartsområder.

1 For lasteskip med bruttotonnasje på 500 og derover som er registrert i NIS er de anerkjente klasseinstitusjonene gitt slik bemyndigelse generelt. Klasseinstitusjonene kan i den anledning forlange dokumentasjon og foreta besiktelser i henhold til egne prosedyrer som ikke behøver å være i overensstemmelse med kravene i denne forskrift slik det framgår av de enkelte paragrafer.

2 Jf. også IMO «Code of Safety for Dynamically Supported Craft», Res. A. 373(X).

Reder, byggeverksted og fører skal sørge for at bestemmelsene i denne forskrift blir fulgt, slik det fremgår av de enkelte paragrafene.

I enkelttilfeller kan Sjøfartsdirektoratet etter skriftlig søknad fravike forskriftens krav. Spesielle grunner må gjøre fraviket nødvendig og fraviket må være sikkerhetsmessig forsvarlig. Fravik må ikke være i strid med internasjonal overenskomst Norge har sluttet seg til.

Sjøsikkerhetskonvensjonens kapittel II-1, Sjøsikkerhetskonvensjonens kapittel VI, som gjør Kornkoden bindende, hvor dette får bygningsmessig betydning, Sjøsikkerhetskonvensjonens kapittel VII, som gjør IGC- og IBC-koden bindende, hvor dette får bygningsmessig betydning, Sjøsikkerhetskonvensjonens kapittel XII «Supplerende sikkerhetstiltak for bulkskip», MARPOL 73/78, hvor denne får bygningsmessig betydning, Lastelinjekonvensjonen, hva angår bestemmelser om fribord, ILO-konvensjon nr. 152, hvor denne får bygningsmessig betydning.

Kravene i IMO Assembly resolusjonene A.373(X), A.272(VII) og A.469(XII) samt ISO-standardene 8383 og 7365 skal følges slik det fremgår av de enkelte paragrafer.

(1) Bygging av skip, samt lektere som skal ha fartssertifikat, skal meldes til Sjøfartsdirektoratet eller til den det bemyndiger, i samsvar med lov av 9. juni 1903 nr. 7 om Statskontrol med Skibes Sjødygtighed m.v. (sjødyktighetsloven) § 11 første og annet ledd straks kontrakt om bygging er inngått. Melding skal innsendes i 3 eksemplarer på fastsatt skjema, av byggeverksted ved bygging innenlands og av rederi ved bygging i utlandet.

(2) Ved kansellering, endringer i kontraktsforholdet e.l. som medfører at skipet ikke lenger skal registreres under norsk flagg, skal det straks sendes melding til Sjøfartsdirektoratet, eller til den Sjøfartsdirektoratet bemyndiger. Jf. sjødyktighetsloven § 11 tredje ledd. Ved bygging i Norge påhviler det verkstedet, og ved bygging i utlandet påhviler det rederen (bestilleren) å sende slik melding.

(1) Hvor ikke annet er bestemt i denne paragraf, skal tegninger og annen dokumentasjon innsendes til Sjøfartsdirektoratet, eller til den det har bemyndiget. Ansvarlig for innsendelse av tegninger/dokumentasjon er byggeverkstedet/rederi på samme måte som etter § 7. Hvor det ikke er gitt konkrete tidsfrister for innsendelse av dokumentasjon, må tegninger og annen dokumentasjon innsendes tidligst mulig etter at melding om nybygg foreligger, slik at det gis rimelig tid til behandling av dokumentasjonsunderlaget før besiktelse for påbudte sertifikater skal foretas og endelige sertifikater kan utstedes.

(2) For klassifiserte lasteskip og lektere skal tegninger og annen dokumentasjon vedrørende skrog, forelegges klasseinstitusjonen i henhold til vedkommende klasseinstitusjons regler. Dersom det anses påkrevd, kan det også forlanges innsendt nødvendig dokumentasjon til Sjøfartsdirektoratet.

(3) For klassifiserte passasjerskip skal ett eksemplar av hovedtegninger av skrog som er godkjent av klassen, innsendes for gjennomsyn og eventuell oppfølging. Ytterligere tegningsmateriale kan forlanges innsendt dersom det anses påkrevd. Ett eksemplar av hovedtegninger som nevnt, samt andre tegninger som måtte anses påkrevd, skal dessuten stilles til rådighet for inspektøren under besiktelse.

Tegning som viser arrangement og dimensjonering av skott for vanntett oppdeling, samt type lukningsmidler og stengeanordninger for åpninger i slike skott. Dette gjelder kun for skip hvor det kreves skadestabilitet, og hvor dette ikke fremgår av hovedtegninger nevnt i tredje og sjette ledd. Tegning som angir høyde og utstrekning av dobbeltbunn, samt plassering og dybde av lensebrønner mv. i samme. Dette gjelder kun for skip hvor det er krav til dobbel bunn, og hvor dette ikke fremgår av hovedtegninger nevnt i tredje og sjette ledd. Tegning som viser dreneringsarrangement (spygatt) for spesiallasterom (f.eks. bildekk) over skottdekket.

(5) For forsyningsfartøy skal det innsendes ett eksemplar av tegning av skott for vanntett oppdeling, på samme måte som i fjerde ledd bokstav a. Dette gjelder likevel ikke for klassifiserte fartøy som har egen klasse for skadestabilitet.

Hovedtegninger som omfatter skrog og eventuell værtett lukket overbygning når overbygningen er tatt med i skipets oppdrift, samt vanntette skott i henhold til klassereglene og lasterom- og tankskott. Tegningene skal vise utførelse og dimensjonering av skrog/overbygning i de vanlige snitt og plan. Sammen med tegningene skal det foreligge dimensjoneringsberegning (1 eksemplar) i henhold til de aktuelle regler i § 10, samt opplysninger om anvendelse av materialkvaliteter. Dersom dimensjoneringsberegningen foreligger som EDB-utskrift, skal den være påført tekst som tydelig angir hvilke skrogelementer de respektive utregninger gjelder for, og/eller henvisninger til de tilsvarende beregningskrav som fremgår av de enkelte regler. Øvrige tegninger i forbindelse med skrog hvor det fordres beregninger for styrke mv., herunder tegning av heisbare dekk med tilhørende sikringsarrangement (gjelder også for klassifiserte skip uten spesiell klassebetegnelse for slike dekk), skal sammen med beregningsunderlaget innsendes i 1 eksemplar for gjennomsyn og eventuell oppfølging. Ytterligere detaljtegninger kan forlanges innsendt i det omfang som Sjøfartsdirektoratet bestemmer. Nødvendig tegningsunderlag skal dessuten stilles til inspektørens rådighet ved byggetilsyn, jf. § 9.

(7) For klassifiserte lasteskip og lektere skal tegninger og annen dokumentasjon vedrørende maskineri og systemer, forelegges klasseinstitusjonen på samme måte som i annet ledd.

maskinromsarrangement med angivelse av nødutganger brennolje-, lense- og ballastsystem sjøvannsinntak og -utløp fremdrifts-/propellarrangement startluftsystem bekreftelse/rapport om utført torsjonssvingningskontroll for fremdrifts- og hjelpemaskineri i de tilfelle hvor klasseinstitusjonen forlanger dette. Unntatt for tegning av maskinromsarrangement, skal tegninger være stemplet eller på annen måte bekreftes godkjent av klasseinstitusjonen.

(9) For alle passasjerskip som er konvensjonsskip i henhold til Sjøsikkerhetskonvensjonen, eller som skal oppfylle bestemmelsene i IMO-Res. A.373(X), jf. § 10 fjerde ledd bokstav e, § 11 tredje ledd og § 31 annet ledd bokstav b skal det dessuten innsendes tegninger som er nødvendige for å påse at bestemmelser i nevnte konvensjon, resolusjoner og andre internasjonale overenskomster, er oppfylt.

Beregninger for lense- og ballastsystem. Kopi av typesertifikat for maskineri/utstyr som kreves typegodkjent i henhold til § 11. Rapport/bekreftelse om utført torsjonssvingningskontroll kreves kun innsendt for maskineri med ytelse over 500 kW, eller 300 kW dersom akselarrangementet har en lengde på mer enn 6 m. Ytterligere detaljtegninger kan forlanges innsendt i det omfang Sjøfartsdirektoratet bestemmer. Nødvendig tegningsunderlag skal dessuten stilles til inspektørens rådighet ved byggetilsyn, jf. § 9.

(11) Stabilitetsberegninger jf. kapittel 5, § 33, § 34, § 43 og § 50, hydrostatikk og KY-kurver, beregninger av brutto- og nettotonnasje, samt dokumentasjonsunderlag, skal utføres ved hjelp av et godkjent EDB-program. Samme database skal benyttes til stabilitets- og tonnasjeberegninger. Dokumentasjonen skal presenteres på en oversiktlig måte. Stabilitetsopplysninger som skal benyttes om bord og tonnasjeberegningene, inklusive annet dokumentasjonsunderlag, skal innsendes samlet, men i separate hefter.

(12) Den innleste skrogbeskrivelse inklusive eventuelle overbygninger som er medtatt i stabilitetsberegningene, skal plottes og innsendes sammen med utskrift av skrogbeskrivelsen. I tillegg til spanteriss og isometrisk plott, skal seksjonsarealkurven plottes.

Beregningsgrunnlag: Skrogbeskrivelse (3 eksemplarer). Generalarrangement (2 eksemplarer). Linjetegning og spanteriss (2 eksemplarer). Skisse over oppdriftsgivende volumer med lukningsmidler og fyllingspunkter (3 eksemplarer). Dokumentasjon til bruk om bord: Tankplan og tabeller/kurver som bl.a. inneholder volum, tyngdepunkt og fri overflateeffekt ved forskjellige nivåer for de enkelte tanker (3 eksemplarer). Hydrostatikk (3 eksemplarer). KY-kurver eller tilsvarende (3 eksemplarer). KG-grensekurver med eksempel på bruk av disse (3 eksemplarer). Preliminære lastetilstander (3 eksemplarer). Før skipet settes i fart eller foretar prøvetur: Rapport om krengeprøve og beregning av lettskipsdata (3 eksemplarer). Innen en måned etter skipets overleveringsdato fra verkstedet: Endelige lastetilstander (3 eksemplarer). Det skal utarbeides kurveblad som bl.a. inneholder følgende hydrostatiske parametre som funksjon av dypgang med spesifisert referansepunkt: Δ, deplasement KB, oppdriftssenter KM, tverrskips metasenter over basis Aw T , vannlinjeareal TP1, enhets neddykking MT1, enhets trimmoment LCF, langskips flotasjonssenter LCB, langskips oppdriftssenter. Krysskurvene skal beregnes for et tilstrekkelig antall krengevinkler under hensyn til skipets form og størrelse. For skip som skal føre korn i bulk, skal krysskurver for krengevinkler på 12 grader og 40 grader beregnes. Ved beregning av krysskurver skal skipet kunne trimme fritt under krengning. For skip som har en slik utforming at endringer i trim fører til vesentlige endringer i hydrostatikk og krysskurver, og for skip som skal operere innenfor sikkerhetssonen til oljeinstallasjoner, skal hydrostatiske kurver, krysskurver og KG-grensekurver beregnes for skipet uten trim, for største trim og for mellomliggende trimverdier. Kurvene skal utarbeides for minst 3 trimverdier totalt. Ved uttegning av kurver skal det velges målestokker som gir en enkel og sikker avlesning. Hydrostatiske tabeller mv. til bruk om bord skal beregnes med minst mulige dypgangsintervaller, for å sikre en enkel avlesning. Overbygninger, dekkshus, trunker etc. kan i sin helhet medregnes i oppdriften dersom åpningene i disse har lukningsmidler i overensstemmelse med lastelinjekonvensjonen, 1966. Dersom volumer som medregnes i oppdriften har åpninger uten værtett lukning, og disse åpningene fører til tiltakende fylling, kan oppdrift regnes til den vinkelen hvor fylling vil skje. Ved større krengevinkler skal slike volumer utelukkes fra beregningene. Dette skal gå klart frem av GZ-kurvenes forløp (en eller flere avtrappinger). Det skal i slike tilfeller utarbeides kurver som viser fyllingsvinkelen som funksjon av deplasement/dypgang og trim. Hvis skipet vil synke på grunn av fylling gjennom en åpning, skal GZ-kurven avsluttes ved den aktuelle fyllingsvinkelen, og skipet skal anses å ha mistet all stabilitet. Små åpninger, f.eks. for gjennomføring av wirer, kjettinger, taljer o.l. samt spygatt, behøver ikke anses som åpne dersom neddykkingen finner sted ved en krengevinkel på 30 grader eller mer. KG-grensekurvene, eller tilsvarende tabeller skal vise den største tillatte høyde skipets tyngdepunkt kan ha i intakt tilstand ved forskjellige dypgang og eventuelt forskjellige trimverdier. De skal baseres på de stabilitetskriterier som gjelder for det enkelte fartøy (intakt/skadet tilstand). KG-grensekurver skal utarbeides for de samme trimverdier som det er utarbeidet hydrostatikk og krysskurver for. Preliminære lastetilstander skal utarbeides basert på teoretisk beregnede lettskipsdata. De skal inneholde kurver for rettende arm, (GZ-kurver), og oppgave over metasenterhøyde, trim samt lastfordeling og tankinnhold. Det skal utarbeides endelige lastetilstander basert på de preliminære lastetilstandene, korrigert med hensyn til godkjente lettskipssdata.

Rapport om utført krengeprøve med resultater og opplysninger om skipets fribord og trim under krengeprøven. For passasjerskip skal det dessuten foreligge opplysninger om fribord og trim i fullastet tilstand. Ytterligere stabilitetsopplysninger dersom Sjøfartsdirektoratet finner det nødvendig.

Arrangementstegning som viser vanntett inndeling av skipet (3 eksemplarer). Skadekontrollplan som viser alle gjennomføringer, åpninger og lukningsmidler for åpninger i vanntette skott/dekk, eventuelle utlikningsanordninger m.m. samt deres betjeningssteder (3 eksemplarer). Beregninger og analyser som viser at kravene til skadestabilitet/flyteberegninger er oppfylt (3 eksemplarer). Instruksjoner for bruk av eventuelle utlikningsarrangementer og andre tiltak som er forutsatt i beregningene.

(16) For roro passasjerskip som er konvensjonsskip, og som har gjennomført modellforsøk iht. vedlegg 2 til denne forskrift, jf. § 24 fjerde ledd, skal det innsendes dokumentasjon i samsvar med vedlegg 2 nr. 5. Dokumentasjonen skal innsendes i 2 eksemplarer på engelsk.

(17) For skip og lektere som skal ha fribord fastsatt i henhold til § 36, § 41 og § 51 i denne forskrift, skal det til den kontrollinstans som fremgår av forskrift om besiktelser, innsendes ett eksemplar av fribordstegning som beskrevet i § 26.

Fører og/eller reder skal sørge for at kvalifisert person utfører heiskontroll, jf. § 28 tredje ledd. Når heiskontroll er utført, skal kvalifisert person utstede heissertifikat. Sertifikat for heis med personbefordring skal være anbrakt i heisstolen. Heisanlegg skal kontrolleres årlig av kvalifisert person. Sertifikatet skal gis påtegning om kontrollen.

(19) På elektriske anlegg med spenning over 50 V (jf. § 29), kommer bestemmelsene i § 57 til § 61 i forskrift om besiktelser til anvendelse.

(20) For alle skip/lektere med helikopterdekk/landingsområde/område for vinsjeoperasjoner, skal plassering av helikopterdekk mv., angis på generalarrangementstegning som skal innsendes i henhold til forskrift om plassering og innredning av oppholdsrom m.v.

(21) For skip/lekter med klasse i Det norske Veritas som er gitt klassetilføyelsen S, skal skott for føring av fisk løs i lasterom (jf. § 40 og § 49) godkjennes av vedkommende klasseinstitusjon slik institusjonens regler bestemmer. For andre skip og lektere med fartssertifikat skal tegninger av slike skott innsendes i 3 eksemplarer for godkjennelse, sammen med dimensjoneringsberegninger i henhold til de krav som fremgår av § 40.

(22) For klassifisert skip/lekter skal skott i henhold til § 40 annet og tredje ledd godkjennes av vedkommende klasseinstitusjon slik institusjonens regler bestemmer. For uklassifiserte skip og lektere med fartssertifikat skal tegninger av slike skott innsendes til Sjøfartsdirektoratet i 3 eksemplarer for godkjennelse, sammen med dimensjoneringsberegninger i henhold til § 40 annet og tredje ledd.

Tegninger i 2 eksemplarer, samt beregninger av slepe-/ankerhåndteringsvinsj, wire-/kjettingstopper, styrepinner, slepekrok mv., skal innsendes for godkjennelse. Arrangementstegning av ankerhåndteringsplan som viser det system som skal benyttes, skal innsendes for gjennomsyn og eventuell oppfølging. Tegningen skal vise ståltauføringen og ha inntegnet alt utstyr som inngår i skipets ankerhåndteringssystem, samt fester på dekket som kan brukes under ankerhåndteringen. Tegningen skal dessuten angi SWL/bruddlast for alle komponenter som inngår i systemet. Arrangementstegning av slepearrangementsplan for slepebåter til havslep, skal innsendes for gjennomsyn og eventuell oppfølging. Arrangementstegning i henhold til bokstav a og/eller bokstav b skal sammen med sertifikater for løst utstyr leveres med skipet.

(1) Når et skip bygges, ombygges eller forandres, skal Sjøfartsdirektoratet eller den det har bemyndiget, foreta besiktelse (tilsyn) i det omfang som anses påkrevd. Slik tilsynsbesiktelse skal dekke de forhold som vanskelig kan ivaretas på et senere byggetrinn eller ved sluttbesiktelse, og skal utføres bl.a. på grunnlag av foreliggende tegnings-/dokumentasjonsunderlag i henhold til § 8. Begjæring og tilretteleggelse for besiktelse, slik det fremgår av forskrift om besiktelser, påhviler både verksted og reder ved bygging i Norge og reder (bestiller) ved bygging i utlandet.

(2) Ved mindre ombygginger/forandringer plikter verksted/rederi å underrette kontrollinstansen slik at behovet for besiktelse kan vurderes i samråd med kontrollinstansen.

(3) For skip som helt eller delvis bygges av glassfiberarmert polyester eller andre støpte materialer, skal besiktelse etter første ledd også omfatte kontroll av produksjonsforhold og lokaliteter som skal være i overensstemmelse med Det norske Veritas' eller tilsvarende regler om produksjonsforhold mv. Dersom det kan dokumenteres at produksjonsforhold mv. tidligere er kontrollert og funnet i orden, og de senere ikke er endret, er ny besiktelse ikke påkrevd.

(4) Produsent skal ved tilsynsbesiktelsen av det enkelte skip dessuten kunne fremlegge dokumentasjon på at produksjon og produksjonsforhold, materialbruk mv. for det aktuelle skip, er i henhold til reglene.

(5) For klassifiserte lasteskip/lektere er klasseinstitusjonen generelt bemyndiget til å foreta besiktelser innenfor klasseområdene. For øvrige områder på klassifiserte lasteskip og lektere, i sin helhet på uklassifiserte skip og lektere, samt passasjerskip uansett klassetilknytning, foretas slik besiktelse av Sjøfartsdirektoratet eller den det bemyndiger.

(1) Klassifisert skip og lekter skal med hensyn til dimensjonering og konstruksjon av skrog, vanntette skott med lukningsmidler for åpninger i skott, overbygninger, dekkshus, ror, fortøyningsutstyr mv., tilfredsstille vedkommende klasseinstitusjons regler i relasjon til byggemateriale, størrelse, type og anvendelse.

Regler for klassifikasjon av stålskip (inkl. lektere). Regler for klassifikasjon av hurtiggående lettbygde fartøy. Regler for bygging og klassifikasjon av trefartøy, 1970. Trefartøy skal i alminnelighet dessuten ha vanntett kollisjonsskott i avstand minst 0,05 L fra F.P., hylseskott i passende avstand fra A.P. og et skott i hver ende av maskinrommet, hvorav det ene kan være hylseskottet. I skarpskottet kan det godtas åpninger for nødvendig lufting av for- og akterskarp dersom de er plassert høyest mulig under dekk. Kombinasjoner av tre og andre materialer i dekk, skott mv., vil bli vurdert i det enkelte tilfelle. Regler for bygging og klassifikasjon av fartøyer av ferrosement, 1974. For uklassifiserte fartøy som overføres fra klasse i annen anerkjent klasseinstitusjon enn Det norske Veritas, vil vedkommende klasseinstitusjons tilsvarende regler bli lagt til grunn og akseptert, uavhengig av bestemmelsene i bokstavene a til d. Materialer ved bygging av skrog mv., skal være i henhold til Det norske Veritas' eller annen anerkjent klasseinstitusjons regler om dette.

(3) Utførelse, dimensjonering og permanent sikringsarrangement i last- og bortstuet posisjon av heisbare dekk skal være i henhold til Det norske Veritas' eller annen anerkjent klasseinstitusjons regler om slike dekk. 1

Sjøsikkerhetskonvensjonens kap. II-1, del B, om kollisjonsskott og andre vanntette skott under skottdekk, åpninger i vanntette skott med lukningsmidler, dobbeltbunn for passasjerskip, dekk og sjakter, vanntett sikkerhet over fribordsdekk mv. For å ivareta Sjøsikkerhetskonvensjonens krav til sikkerhet med hensyn til lukketid ved lukking av fjernstyrte dører i vanntette skott, skal lukketiden for slike dører ikke være mindre enn 20 sekunder. Dører i vanntette skott, inkludert eventuelt pakningsmateriale, skal med hensyn til strukturell brannsikring oppfylle de samme brannsikkerhetskrav som det skott hvor døren er plassert. Sjøsikkerhetskonvensjonens kap. VI, del C, om styrke og utførelse av kornskott. MARPOL 73/78, om tankkapasiteter, ballasttanker og ballasttankers plassering, slamtanker, kofferdammer mv., hvor dette får byggemessig betydning. Lastelinjekonvensjonen om styrke av skrog i relasjon til dypgående, fribordsdekk, baughøyde, spring, overbygninger mv., som har innvirkning på fribordets størrelse. For hurtiggående passasjerfartøy som i henhold til Sjøsikkerhetskonvensjonen er konvensjonsskip, skal kravene i IMO Res. A.373(X) følges.

(5) Hvor de respektive konvensjoner og IMO Res. A.373(X) angir styrke- og konstruksjonskrav som ikke er nærmere spesifisert, skal klassereglene legges til grunn ved utførelse, dimensjonering, materialer, sveising og annen arbeidsutførelse mv.

Med hensyn til arrangement, utførelse, materialvalg mv. kan bestemmelser i følgende forskrifter få byggemessig betydning i et visst omfang, ut fra skipstype, størrelse og anvendelse mv.:

Forskrift om besiktelser for utstedelse av sertifikater til passasjer-, lasteskip og andre besiktelser m.m. Forskrift om sikkerhetstiltak m.m. på passasjer-, lasteskip og lektere. Forskrift om navigasjonshjelpemidler og bro-/styrehusarrangement m.v. Forskrifter om sikringstiltak mot brann. Forskrift om transport på skip av spesielle eller farlige laster i bulk eller pakket gods. Forskrift om plassering m.v. av innredning og om forpleiningstjenesten for bl.a. besetningen på skip. Forskrift om beregning av passasjerantall og om passasjerbekvemmeligheter m.v. Forskrift om redningsutstyr m.m. på passasjer- og lasteskip. Forskrift om vern mot støy om bord i skip. Forskrift om bemanning på norske skip. For skip som også skal anvendes til offshorevirksomhet, kan aktuelle deler av Sjøfartsdirektoratets regler for flyttbare innretninger, komme til anvendelse.

(1) Klassifisert skip skal med hensyn til maskineri, generatorer, styremaskin, rørsystemer mv. tilfredsstille vedkommende klasseinstitusjons regler i relasjon til skipstype og anvendelse.

Fremdrifts- og hjelpemaskineri, gear o.l. med ytelse mellom 100 og 400 kW skal være typegodkjent av anerkjent klasseinstitusjon. Fremdrifts- og hjelpemaskineri, gear o.l. med ytelse over 400 kW skal være typegodkjent av anerkjent klasseinstitusjon, og produksjonen skal være underlagt et kvalitetssikringssystem som tilfredsstiller klasseinstitusjonens krav. Styremaskinanlegg skal være typegodkjent av anerkjent klasseinstitusjon. Kjeleanlegg og trykkbeholdere med arbeidstrykk på 3,5 bar og derover skal være typegodkjent av anerkjent klasseinstitusjon.

(3) For konvensjonsskip og for andre skip hvor det fremgår av de enkelte paragrafer, skal dessuten bestemmelsene i Sjøsikkerhetskonvensjonens kapittel II-1, del B og C, om maskineri, styremaskineri, lensearrangement, elektriske kraftkilder, samt tilleggskrav for drift med ubemannede maskinrom mv. følges. For hurtiggående passasjerfartøy som i henhold til konvensjonen er konvensjonsskip, skal kravene i IMO Res. A.373(X) følges.

(4) For ikke-konvensjonsskip, hvor det er mulighet for nødmanøvrering fra maskinrommet, skal det være tilfredsstillende kommunikasjon mellom bro og maskinrom. Slik kommunikasjon kan foregå med telefon eller annet likeverdig arrangement. For ikke-konvensjonsskip hvor hovedmanøvrering foretas fra maskinrommet, vil kravet til kommunikasjon bli vurdert spesielt.

(1) Alle skip skal bygges slik at de får tilstrekkelig stabilitet og forsvarlig trim, og slik at slagside unngås, i alle aktuelle lastetilstander.

(2) Ballast skal være slik plassert og sikret at den ikke kan forskyve seg. Permanent ballast skal ikke være flytende eller pumpbar.

(3) Når skipet er ferdig bygget, skal det underkastes en krengeprøve for fastleggelse av lettskipsdata.

(4) Sjøfartsdirektoratet kan tillate at krengeprøven blir sløyfet for det aktuelle skip, forutsatt at grunnleggende lettskipsdata kan fås fra krengeprøvene for søsterskip og det påvises til Sjøfartsdirektoratets tilfredshet at pålitelige opplysninger om stabiliteten til det skip som har fått dispensasjon kan skaffes fra slike grunnleggende data, jf. § 13 tredje ledd.

(5) For alle passasjerskip som er konvensjonsskip i relasjon til Sjøsikkerhetskonvensjonen skal det, med intervaller som ikke overstiger 5 år, utføres deplasementsmålinger for å avdekke eventuelle forandringer i skipets deplasement og langskips tyngdepunkt. Dersom det påvises eller kan forventes et avvik i lettskipsvekt som overskrider 2% av skipets vekt, eller avvik i langskips tyngdepunkt som overskrider 1% av L, skal skipet alltid underkastes ny krengeprøve. 1

1 Tilsvarer MSC-res.12(56).

(1) Ved utførelse av krengeprøver og deplasementsmålinger skal Sjøfartsdirektoratets prosedyrer legges til grunn. Rapport skal fylles ut i fastsatt skjema.

(2) Beregningen av lettskipsdataene skal være godkjent av Sjøfartsdirektoratet før skipet settes i fart.

(3) Hvis det gis tillatelse til å sløyfe krengeprøve i henhold til § 12 fjerde ledd, skal det utføres en deplasementsmåling. Dersom resultatet av deplasementsmålingen viser avvik fra det tilsvarende resultatet for søsterskipene, skal krengeprøve avholdes.

(4) Hvis skipets utforming er slik at det er grunn til å anta at en krengeprøve utført etter vanlige prosedyrer ikke vil gi pålitelige lettskipsdata, skal Sjøfartsdirektoratet kontaktes.

(5) For eksisterende skip som har undergått mindre forandringer eller ombygginger, vil Sjøfartsdirektoratet kunne vurdere om tidligere fastsatte lettskipsdata kan aksepteres med korreksjon for de forandringer som er gjort.

Arealet under kurven for rettende arm (GZ-kurven) skal være minst 0,055 meterradianer regnet opp til en krengevinkel på 30 grader og minst 0,09 meterradianer regnet opp til 40 grader eller fyllingsvinkelen dersom denne er mindre enn 40 grader. I tillegg skal arealet under GZ-kurven mellom krengningsvinklene 30 grader og 40 grader, eller mellom 30 grader og fyllingsvinkelen dersom denne er mindre enn 40 grader, være minst 0,03 meterradianer. Rettende arm (GZ) skal være minst 0,20 m ved en krengevinkel lik eller større enn 30 grader. Krengevinkelen hvor rettende arm har størst verdi, (GZ maks ), bør være større enn 30 grader, og skal aldri være mindre enn 25 grader. Initialmetasenterhøyden (GM) skal være minst 0,15 m. For passasjerskip skal krengevinkelen ikke overskride 10 grader når alle passasjerene plasseres i skipets ene side på ugunstigste måte.

Skipet uten last og passasjerer. Skipet med fullt passasjerbelegg inklusive bagasje. Skipet med full last i lasterommene. Lasten forutsettes homogent fordelt i alle rom inklusive luker. Skip homogent lastet og med maksimal last på dekk. Stuingsvekten av dekkslasten og dekkslastens utstrekning (lengde, bredde og høyde), samt tyngdepunkt skal være oppgitt i beregningene.

(2) De ovennevnte lastetilstandene skal beregnes for skipet med full utrustning, 100% forråd og bunkers, 10% forråd og bunkers samt for eventuelle ugunstigere mellomtilstander.

(3) I fullasttilstandene, jf. første ledd bokstav b, c og d skal skipet være lastet til sommerlastelinjen (internasjonalt, innenriks eller trelast). Dette gjelder også når det tas hensyn til ising og oppsamlet vann i dekkslasten.

(4) For skip som anvendes i farvann hvor det er fare for nedising, skal det tas tilbørlig hensyn til dette ved beregning av skipets stabilitet. Skipet skal kunne tilfredsstille stabilitetskravene i enhver lastetilstand med tillegg av vekt av is. Vekt av is skal regnes minst å være 30 kg/m 2 for utsatte værdekk, gangbroer og frontskott til overbygninger og dekkshus, og minst 7,5 kg/m 2 for projisert lateralplan på begge sider av skipet over vannlinjen. Vekt av is på usammenhengende flater som rekkverk, rigg, rundholter (unntatt master) og utstyr skal medtas ved at totalt areal for projisert lateralplan av skipets sider økes med 5%. Det statiske moment av dette arealet skal økes med 10%.

(5) Kombinerte vann- og bunkersoljetanker (vekseltanker) tillates ikke benyttet med mindre bestemmelsene i gjeldende forskrift om hindring av forurensning fra skip kan oppfylles.

(6) Når skipet er utstyrt med rulledempingstank(er), skal det i stabilitetsberegningene tas hensyn til stabilitetsreduksjonen ved bruk av denne. Dersom rulledempingstank(er) av stabilitetsmessige årsaker ikke kan benyttes i alle lastetilstander, må rederiet sørge for at det utarbeides instruks for bruk av tanken(e), samt lastetilstander som samsvarer med instruksen.

(7) Dersom det er åpen forbindelse mellom tanker, må det tas hensyn til stabilitetsreduksjonen på grunn av dette.

(8) Initialmetasenterhøyden (GM) og kurver for rettende arm (GZ) skal for alle lastetilstander korrigeres for fri væskeoverflatevirkning i brenselolje- og ferskvannstanker og eventuelle andre tanker som ikke er fulle eller tomme.

(9) Ved føring av last i rom som nevnt i første ledd bokstav c og d forutsettes lasten i alle lastetilstander å være homogent fordelt såfremt dette ikke er uoverensstemmende med skipets konstruksjon.

(10) For flytende laster og bulklaster antas homogen last å fylle 98% av tankens/rommets volum. For stykkgods antas lasten i rommet å fylle volumet opp til underkant av dekksbjelker.

(11) For lasteskip skal ballasttankene regnes tomme, når skipet er lastet i henhold til første ledd bokstav c med 100% forråd og bunkers. Dersom skipet har en bruttotonnasje på mer enn 1.600, kreves ikke kriteriene i § 14 tilfredsstilt for denne tilstanden. Det må i så fall i tillegg utarbeides beregning for en fullasttilstand der det er tatt hensyn til bruk av vannballast, slik at kriteriene i § 14 blir tilfredsstilt. Beregningene uten vannballast må påføres en tydelig henvisning til den tilstanden som dekker kravene.

(12) For skip bygd før 10. juli 1974 som er godkjent med vannballast i fullasttilstanden tidligere, kan den samme mengde vannballast fortsatt godtas så lenge skipet ikke får dypere nedlastning eller skroget ikke forandres vesentlig.

(1) Når alle passasjerene plasseres i skipets ene side på ugunstigste måte, skal det forutsettes en tetthet på 4 personer pr. m 2 og en gjennomsnittlig personvekt på 75 kg.

(2) I lastetilstandene kan en regne med at passasjerene er fordelt i henhold til oppholdsrommenes kapasitet og at bagasjen er plassert der det er avsatt rom eller plass for bagasje. For hver passasjer skal det regnes en vekt på 75 kg, og tyngdepunktet skal i beregningene antas å ligge 1 m over det dekk passasjerene befinner seg på.

(1) Skip som skal føre dekkslast med en samlet vekt på over 3% av skipets dødvekt eller maksimalt 30 tonn hvis 3% av dødvekten er større, skal ha om bord godkjente stabilitetsoppgaver for føring av slik last. Stabilitetsoppgavene skal inneholde opplysninger om største vekt og utstrekning av dekkslast som skipet kan føre uten fare for stabiliteten.

(2) Tyngdepunktet for kjøretøyer fastsettes etter ugunstigste plassering om bord. Tyngdepunktet for tyngre kjøretøy skal normalt ikke antas lavere enn 2,0 m over dekk, og for personbiler normalt ikke lavere enn 0,75 m over dekk.

(3) Vekten av trelast på dekk i avgangstilstanden skal regnes å være lik vekten av den tyngste trelast skipet skal føre. Når skipet er lastet som nevnt over, men med 10% forråd og bunkers, skal vekten regnes lik våtvekten av denne trelast.

(4) Fører skipet dekkslast som kan medføre oppsamling av vann, skal beregning av en lastetilstand med tillegg for oppsamlet vann i lasten, også sendes inn. Skipet skal ikke være lastet dypere enn til sommerlastelinjen.

(5) Dekkskonstruksjoner må være slik arrangert at muligheter for oppsamling av store mengder vann unngås.

Fullt utrustet fartøy med 100% brennolje og ferskvann, med tom brønn og uten last i eventuelt lasterom. Som bokstav a, men med 10% brennolje og ferskvann. Fullastet fartøy med 100% brennolje og ferskvann, full utrustning, full brønn og den vannballastmengde som måtte være nødvendig for å oppnå nedlasting i samsvar med lastelinjesertifikatet. Som bokstav c, men med tomme vannballasttanker. Fullastet fartøy med 10% brennolje og ferskvann. Fartøyet med eller uten last som ovenfor, men med eventuell stabilitetsmessig ugunstigere fordeling av brennolje og ferskvann. Fartøyet med delvis fylt lastebrønn. Denne tilstand skal vise den stabilitetsmessig svakeste situasjon som vil forekomme med hensyn til frie overflater, lastfordeling etc.

(2) For de ovennevnte lastetilstander skal regelkravene for lasteskip tilfredsstilles. Imidlertid kan lastetilstander med delvis fylt brønn ha GZ maks på minst 10 cm og positiv GZ opp til minst 20 grader. I så fall forutsettes at fylling og tømming av brønn kun foregår i havn og at lastebrønn er helt tom eller helt full når fartøyet er i sjøen. Lastekondisjonene beregnes med korreksjon for fri overflateeffekt i lastebrønn. Lasterom medtas i EDB beregningene som en integrert del av skroget og dokumenteres sammen med den øvrige skrogbeskrivelse. Data for volum, tyngdepunkter, treghetsmomenter etc. skal fremgå av peiletabell(er) for lastebrønn(er). Lastens egenvekt settes i slike beregninger til 1,025 tonn/m 3 .

(3) Når fartøyet er arrangert slik at det er fri fylling av brønn (direkte forbindelse til sjøen), skal i tillegg kurveblad utarbeides med brønn tatt helt ut av oppdriften. Kurvebladet skal tydelig merkes slik at det fremgår at det gjelder når brønn ikke er medtatt i oppdriften.

(4) Når fartøyet er fullbunkret og fullt utrustet, skal dypgående ikke være større enn største dypgang som lastelinjemessig kan tillates, når lastebrønn er fyllt opp ved fri fylling. Vannets nivå i brønn skal da regnes å være likt med vannspeilet utenfor, og bør gå helt opp i trunken(e).

(5) Dersom fartøyet er arrangert slik at vannivået i brønn kan økes i forhold til den aktuelle vannlinje, vil dette bli akseptert i den utstrekning tilfredsstillende stabilitet blir dokumentert med kompletterende beregninger. Lastetilstander hvor vannivået i brønn ligger under aktuell vannlinje kan ikke tillates, fordi en eventuell svikt ved arrangementet som sørger for dette vil kunne medføre en uakseptabel dypgangsøkning.

For skip med elastisk opplagrede sidepropeller, hvor tetning mot vannfylling består av gummibelegg e.l. skal skipet i enhver lastetilstand tilfredsstille stabilitetskravene (intakt stabilitet og ev. skadestabilitet) med thrusterrommet vannfylt. Dette skal det tas hensyn til ved utarbeidelsen av KG-grensekurven(e).

(1) Skip som tildeles et mindre fribord enn fastsatt tidligere skal tilfredsstille de samme stabilitetskrav som forlanges for nytt skip ved det nye dypgående.

(2) Dersom det gjøres endringer som har betydning for skipets oppdrift slik at dets hydrostatikk og KY-verdier endres, skal nye beregninger sendes inn for godkjennelse.

(3) Skip som gjennomgår reparasjoner, forandringer, ombygginger eller får endret utrustning som har innvirkning på dets stabilitet, skal fortsatt tilfredsstille minst de krav som tidligere var gjeldende for skipet.

(4) Reparasjoner, forandringer, ombygginger eller endring av utrustning av omfattende art skal tilfredsstille kravene for nytt skip så langt det er rimelig og praktisk mulig.

(5) Dersom det er tvil om fartøyets lettskipsdata, skal ny krengeprøve avholdes. Se for øvrig også § 12 femte ledd.

(6) Kan det være tvil om stabiliteten for et eksisterende skip, kan Sjøfartsdirektoratet forlange innsendt stabilitetsopplysninger i henhold til forskriftene for bygging av skip.

(7) Ved endring av fartsområde skal skipet tilfredsstille de krav som gjelder for det nye fartsområdet.

Skipets metasenterhøyde (GM) skal bestemmes på grunnlag av krengeprøve. 1

1 Tilsvarer MSC-res.12(56).

(1) For passasjerskip som er konvensjonsskip, skal kravene i Sjøsikkerhetskonvensjonens kap. II-1, del B følges med hensyn til vanntett oppdeling og stabilitet i skadet tilstand.

(2) For hurtiggående passasjerskip som er konvensjonsskip, kan IMO Res. A.373(X), eller Det norske Veritas' regler for klassifikasjon av hurtiggående lettbygde fartøy, 1985, legges til grunn ved godkjenning av stabilitet etter skade.

(3) For lasteskip med lengde over 100 m som er konvensjonsskip, og som er kjølstrukket etter 1. februar 1992, skal kravene i Sjøsikkerhetskonvensjonens kap. II-1, del B følges med hensyn til vanntett oppdeling og stabilitet i skadet tilstand.

(1) Nedsenkbare tungløfteskip som under laste- og losseoperasjoner må ha dispensasjon fra lastelinjekonvensjonen, vil mht. stabilitet i intakt og skadet tilstand bli vurdert spesielt.

(2) Skip og lekter som fører kjemikalielaster, skal ha stabilitet i henhold til den til enhver tid gjeldende forskrift om transport på skip av spesielle eller farlige laster i bulk eller pakket gods.

(3) Skip og lekter som fører olje og oljeholdige blandinger, skal ha stabilitet i henhold til den til enhver tid gjeldende forskrift om hindring av forurensning fra skip.

(1) I tillegg til kravene i Sjøsikkerhetskonvensjonen regel II-1/8 mht. vanntett oppdeling og stabilitet i skadet tilstand, skal alle roro passasjerskip som omfattes av konvensjonen tilfredsstille kravene i paragrafen her.

det laveste punktet på dekkshjørnet i det skadete rommet på roro-dekket, eller når dekkshjørnet i det skadete rommet står under vann, er beregningen basert på en konstant høyde over stillevannsnivå ved alle krengings- og trimvinkler, på følgende måte: 0,5 m dersom det gjenværende fribord (f r) er 0,3 m eller mindre; 0,0 m dersom det gjenværende fribord (f r) er 2,0 m eller mer; og mellomliggende verdier fastsettes ved lineær interpolasjon, dersom det gjenværende fribord (f r) er 0,3 m eller mer, men mindre enn 2,0 m;

der det gjenværende fribord (f r) er den minimale avstanden mellom det skadete roro-dekket og den endelige vannlinjen på skadestedet i det skadetilfellet som vurderes, uten å ta i betraktning virkningen av vannmengden som antas å ha samlet seg på det skadete roro-dekket.

(3) Dersom det er installert et lensesystem med høy effektivitet, kan Sjøfartsdirektoratet tillate en reduksjon i høyden til vannflaten.

0,0 m dersom den signifikante bølgehøyden (h s) definert i det aktuelle området er 1,5 m eller mindre; verdien fastsatt i samsvar med annet ledd dersom den signifikante bølgehøyden (h s) definert i det berørte området er 4,0 eller høyere; mellomliggende verdier fastsettes ved lineær interpolasjon dersom den signifikante bølgehøyden (h s) definert i det berørte området er 1,5 m eller mer, men mindre enn 4,0 m; forutsatt at følgende vilkår er oppfylt: administrasjonen er overbevist om at det definerte området er representert med den signifikante bølgehøyden (h s) som ikke overskrides med en sannsynlighet på mer enn 10%; og fartsområdet, og eventuelt den del av året som en viss verdi for signifikant bølgehøyde (h s) er fastsatt for, er oppført i sertifikatene.

(5) Som et alternativ til kravene i annet eller fjerde ledd kan Sjøfartsdirektoratet gi fritak fra kravene i annet ledd eller fjerde ledd og godta verifikasjon utarbeidet med modellforsøk for et enkelt skip i samsvar med modellforsøksmetoden 2 som begrunner at skipet ikke vil kantre med det antatte skadeomfanget fastsatt i regel II-1/8.4 på det antatt verste stedet vurdert i henhold til annet ledd i en irregulær bølgetilstand.

(6) Henvisning til vedtakelse av resultatene fra modellforsøket som jamgode med overholdelse av annet ledd eller fjerde ledd; skal verdien av den signifikante bølgehøyden (h s) brukt i modellforsøkene være påført skipets sertifikater.

(7) Opplysningene gitt til skipsføreren i samsvar med regel II-1/8.7.1. og 7.2. og som er utviklet for overholdelse av regel II-1/8.2.3 til 2.3.4, skal gjelde uendret for roro-passasjerskip godkjent i henhold til disse kravene.

Et tverrskips- eller langskipsskott skal betraktes som intakt dersom alle deler av det ligger innenfor vertikale flater på begge sider av skipet, når disse befinner seg i en avstand fra ytre platekledning lik en femtedel av skipets bredde, som definert i regel II-1/2, og målt i rett vinkel på senterlinjen i høyde med den dypeste oppdelingsvannlinjen. I tilfeller der skipets skrog er delvis utvidet strukturelt i bredden for å oppfylle bestemmelsene i denne regel, skal den resulterende økningen i verdien på en femtedel av dets bredde brukes gjennomgående, men skal ikke bestemme plasseringen av eksisterende skottgjennomtrengninger, rørsystemer, osv., som var akseptable før utvidelsen. Den tetthet i tverrskips- og langskipsskott som betraktes som tilstrekkelig for å inneslutte det antatt oppsamlede sjøvannet i det aktuelle rommet på det skadete roro-dekket, skal stå i forhold til lensesystemet, og skal motstå hydrostatisk trykk i samsvar med resultatene fra skadeberegningen. Slike skott skal være minst 4 m høye. Dersom vannmengden er mindre enn 0,5 m kan Sjøfartsdirektoratet akseptere lavere skotthøyde på grunnlag av modellforsøk. Under alle omstendigheter skal skottets minstehøyde ikke være mindre enn 2,2 m. Når det dreier seg om skip med hengedekk, skal imidlertid skottets minstehøyde ikke være mindre enn høyden til undersiden av hengedekket når dette er i senket stilling. For særlige ordninger som for eksempel hengedekk i full bredde og brede sidehus vil det kunne godtas andre skotthøyder basert på detaljerte modellforsøk. Virkningen av mengden av det antatt oppsamlede sjøvannet behøver ikke tas i betraktning for rom på det skadete roro-dekket, forutsatt at et slikt rom på hver side av dekket har lenseporter som er jevnt fordelt langs rommets sider i samsvar med følgende: A < 0,3 l hvor A er det totale område med lenseporter på hver side av dekket i m 2 , og l er lengden av rommet i m. Gjenværende fribord skal være minst 1,0 m i den verste skadetilstanden uten at det tas hensyn til virkningen av den antatte vannmengden på det skadete roro-dekket; og Slike lenseporter skal være plassert innenfor en høyde på 0,6 m over det skadede roro-dekket, og den nedre kanten av portene skal ligge innen 2 cm over det skadete roro-dekket. Slike lenseporter skal være utstyrt med lukkeinnretninger eller klaffer for å hindre vann i å trenge inn på roro-dekket, mens de tillater vann som samler seg på roro-dekket å bli lenset. Når et skott over roro-dekket antas skadet, skal begge rommene som grenser til skottet antas fylt til det samme vannivået som beregnet i annet ledd alternativt fjerde ledd.

(9) Ved bestemmelse av signifikant bølgehøyde skal den bølgehøyde som fremgår av kartene i vedlegg 1 til denne forskriften legges til grunn. For skip som skal gå i rute i andre områder enn de som dekkes av kartene i vedlegg 1 skal en signifikant bølgehøyde på 4 m legges til grunn med mindre det kan dokumenteres at en mindre bølgehøyde kan legges til grunn. For skip som bare skal drives i tjeneste på kortere sesongmessig grunnlag, bestemmer Sjøfartsdirektoratet, etter avtale 3 med det landet skipet skal anløpe, hvilken signifikant bølgehøyde som skal legges til grunn.

(10) Når det foretas modellprøver, skal disse utføres i samsvar med vedlegg 2.

1 Rettledende merknader til standarden skal utvikles.

2 Se vedlegg 2.

3 Avtalen skal meddeles IMOs generalsekretær.

(1) For passasjerskip som er konvensjonsskip skal kravene til vanntett sikkerhet over grenselinjen i Sjøsikkerhetskonvensjonen kap. II-1, del B følges.

(2) For alle skip med baugport og overbygning over hele skipets lengde, eller lang overbygning forut, skal kravene i Sjøsikkerhetskonvensjonens kap. II-1, del B følges, når kollisjonsskott over fribordsdekk erstattes med innerbaugport/baugrampe.

Indikatorer for utvendige porter skal ha egen strømforsyning som er uavhengig av portens øvrige betjeningssystem. Indikatorsystemet skal dessuten være slik at det ikke kan gi feilsignal om lukket og sikret port. Utvendige porter/luker til overbygning som ikke er laste- og losseporter, og som ut fra høyde over fribordsdekk, begrenset størrelse mv., ikke representerer noen reell fare for vannfylling til fribordsdekk, behøver ikke utstyres med indikatorer. Når porter i skipssiden er plassert nær vannlinjen, eller er spesielt utsatt med hensyn til lekkasje, skal det innenfor porten være nivåalarm som varsler broen om lekkasje fra porten, eller det skal være TV-overvåking av portområdet slik at eventuell lekkasje kan registreres fra bro.

(4) Dekk for spesiallasterom på passasjerskip, f.eks. for lukket bildekk, skal ha dreneringsåpninger for effektiv drenering av den vannmengde som maksimalt kan pumpes inn på dekket samtidig gjennom det faste vannforstøvningsanlegg og eventuelt andre systemer. Likeledes skal nedganger til under dekk i slike rom, ha karm- og terskelhøyder som hindrer vannfylling gjennom nedgangene ved denne vannmengde. For så vidt gjelder terskel-/karmhøyder, samt plassering, areal og stengeanordninger for dreneringsåpninger, vises det til Det norske Veritas' regler om dette for lukkede bilferger.

(5) For annen sikkerhet mot vanninntrengning over fribordsdekk gjelder de aktuelle bestemmelser i § 26.

1 Tredje ledd bygger på Sjøsikkerhetskonvensjonens kapittel II-1 regel 23-2.

(1) Passasjer-, lasteskip og lektere som i relasjon til lastelinjekonvensjonen er konvensjonsskip, skal ha fribord i henhold til lastelinjekonvensjonen og i henhold til IACS-fortolkninger som er godkjent av IMO. Om besiktelser og utstedelse av internasjonalt lastelinjesertifikat, vises det til forskrift om besiktelser.

(2) Lasteskip og passasjerskip med bruttotonnasje på 50 og derover som ikke er konvensjonsskip, samt lektere med fartssertifikat, skal ha fribord i henhold til nasjonale bestemmelser slik det fremgår av § 36, § 41 og § 51. Dette gjelder likevel ikke for fritidsfartøy med bruttotonnasje på 50 og derover. For forsyningsskip og slepebåter gjelder dessuten nasjonale bestemmelser i henhold til § 46.

(3) Alle krav vedrørende lukningsmidler, karm- og terskelhøyder, luftrørs- og ventilasjonshøyder, lenseportareal og overbordsventiler for sanitære avløp som er angitt i lastelinjekonvensjonen skal følges for både konvensjons- og ikke-konvensjonsskip.

Terskelhøyden for dør til maskinrom kan reduseres til min. 380 mm. Dør skal minst være av spruttett type eller tilsvarende, og skal slå utover. Terskelhøyden for dør til innredning kan reduseres til min. 100 mm. Platedører som slår utover kan tillates, med mindre kravet til fyllingsvinkel krever værtette lukningsmidler. I dekkshus/overbygninger på fribordsdekk som beskytter nedganger til under dekk, kan det benyttes skipsvinduer, uten hengslede blindlokk. I dekkshus/overbygninger på fribordsdekk hvor det ikke er nedganger til under dekk, kan det benyttes vinduer med styrke og innfesting som tilsvarer Det norske Veritas' regler for hurtiggående lettbygde fartøy, eller skipsvinduer av type F i henhold til Norsk Standard. Nedre kant av vindu må i så fall ikke være nærmere lastet vannlinje enn 1500 mm. Et visst antall løse blindlokk, og/eller mulighet for drenering av dekkshus/overbygning, kan forlanges. Lastelinjekonvensjonens krav til lenseportareal kan reduseres med opptil 30%. Med fribord mellom minimum fribord (100 mm) og fribord som gir størst mulig reduksjon i terskelhøyden (600 mm), gis det en forholdsmessig reduksjon i lenseportarealet. Lenseportarealet kan dessuten reduseres med opptil 1/3 på den ene siden, mot at det økes tilsvarende på motsatt side. Med minimum fribord tillates ikke reduksjon i terskelhøyder til dører i henhold til bokstav a og bokstav b, samt reduksjon i lenseportareal i henhold til bokstav e.

I fartsområde 3 kan terskelhøyde og dør til maskinrom være som i fjerde ledd bokstav a. I fartsområde 4 skal terskelhøyden være 600 mm med dør av værtett type eller tilsvarende, dersom døren er utsatt plassert. Terskelhøyden for dør til innredning kan reduseres til min. 100 mm i fartsområde 3, og min. 380 mm i fartsområde 4. Dører skal være av spruttett type eller tilsvarende, og skal slå utover. I fartsområde 3 kan det dog benyttes platedør når terskelhøyden er 380 mm og derover, og dersom ikke kravet til fyllingsvinkel krever værtette lukningsmidler. Vinduer i henhold til fjerde ledd bokstav c skal ha hengslede blindlokk. Vinduer i henhold til fjerde ledd bokstav d tillates ikke. Lenseportareal skal være i henhold til lastelinjekonvensjonen. I fartsområde 3 kreves dog ikke korreksjon for høy skansekledning. For skip med overbygget og lukket baugparti, tillates lenseportarealet redusert med 30% i forhold til ovenstående. Med minimum tillates fribord ikke reduksjon i terskelhøyder for dører i henhold til bokstav a og bokstav b, platedør til innredning i henhold til bokstav b siste del, samt reduksjon i lenseportarealet i henhold til bokstav d. For å sikre en effektiv drenering av dekk, kan det i tillegg være aktuelt ikke å tillate skansekledning høyere enn standard høyde (1 m), eventuelt at det helt, eller delvis anordnes rekkverk.

Værtette luker på fribordsdekk som holdes permanent lukket og kun åpnes ved verkstedopphold e.l., kan være flush med dekket, uten at det kreves tillegg i fribordet. Karmhøyde for små værtette luker på fribordsdekk (nødoppganger o.l.) som normalt ikke åpnes når skipet er i sjøen, kan avhengig av fartsområdet være i henhold til fjerde ledd bokstav a eller femte ledd bokstav b for terskelhøyde for dører til innredning, uten at det kreves tillegg i fribordet. Karmhøyde for større værtette luker på fribordsdekk (lasteromsluker o.l.) som ikke åpnes når skipet er i sjøen, kan avhengig av fartsområdet være i henhold til fjerde ledd bokstav a og femte ledd bokstav a for terskelhøyde for dører til maskinrom, samt fjerde ledd bokstav f og femte ledd bokstav e ved minimum fribord. Luker og dører med karm- og terskelhøyder, samt andre lukningsmidler mv. på første overbygningsdekk, skal være sikkerhetsmessig tilfredsstillende, uten at konkrete bestemmelser om dette normalt kommer til anvendelse, og uten at det får betydning for fribordets størrelse.

(7) For konvensjonelle skip i fartsområde 5 (liten kystfart), skal lukningsmidler med karmhøyder, lenseporter mv. være i henhold til første ledd.

(8) For lettbygde hurtiggående passasjerfartøy gjelder generelt Det norske Veritas′ regler for slike fartøy hva angår lukningsmidler med karm- og terskelhøyder, vinduer med blindlokk, skroggjennomføringer mv. I fartsområde 3 og mindre, kan likevel lukningsmidler med karm- og terskelhøyder normalt reduseres i henhold til fjerde, femte og sjette ledd. I fartsområde 5 og derover tillates i alminnelighet ikke vinduer plassert lavere enn 1.500 mm over lastet vannlinje. Andre fribordsforhold som høyde av luftrør og ventilatorer, spygatt, lenseportareal mv., vil bli vurdert spesielt, avhengig av fribordets størrelse, arrangement og anvendelse.

Med fribord større enn minimum fribord i henhold til § 41 første og annet ledd kan lastelinjekonvensjonens krav til karm- og terskelhøyder, lukningsmidler mv., tillempes slik det fremgår nedenfor. Forutsetningene for dette er at fribord gis en økning i forhold til minimum fribord som minst er lik den største reduksjon i karm- og/eller terskelhøyden for luker og dører på fribordsdekk i forhold til konvensjonskravet.

I fartsområde 1-4 gjelder følgende tillempninger: Karmhøyde for luker på fribordsdekk til lasterom og som ikke åpnes når skipet er i sjøen, samt terskelhøyde for dør til maskinrom, kan reduseres til min. 380 mm. Terskelhøyden for dører til innredning kan reduseres til min. 300 mm. Dører til maskinrom og innredning skal minst være av spruttett type eller tilsvarende, og skal slå utover. Karmhøyder for små værtette luker på fribordsdekk, (nødoppgangsluker e.l.) som normalt ikke åpnes når skipet er i sjøen, kan være min. 300 mm uten at det kreves tillegg i fribordet. Karm- og terskelhøyde for værtette luker og dører på 1. overbygningsdekk kan være min. 100 mm uten at det kreves tillegg i fribordet. Overbygninger og dekkshus på fribordsdekk som beskytter nedganger til under dekk, kan det benyttes skipsvinduer som skal være forsynt med innvendig hengslede blindlokk. Dette gjelder dog ikke i frontskott av overbygning/dekkshus som er særlig utsatt plassert, f.eks. forut. I fartsområde 5 (liten kystfart) skal lukningsmidler, karmhøyder mv. være i henhold til første ledd.

For passasjerskip innsendes tegningen til Sjøfartsdirektoratet. For lasteskip/lektere som ikke har klasse i anerkjent klasseinstitusjon, samt skip/lektere med klasse i Lloyd's Register of Shipping, Bureau Veritas og American Bureau of Shipping skal tegningen innsendes til Sjøfartsdirektoratet. For lasteskip/lektere med klasse i Det norske Veritas og Germanischer Lloyd skal tegningen innsendes til Det norske Veritas. For lasteskip og lektere L = 24 m og derover, vises det dog til ellevte ledd nedenfor. Fribordstegning skal vise skipet/lekteren i profil og plan (kan være utarbeidet på grunnlag av generalarrangementstegning) og skal angi følgende: Skipets/lekterens lengde over alt, L. Skipets/lekterens dybde i riss til fribordsdekk midtskips, D. Målsatt utstrekning av værtett lukket overbygning innenfor L (kun lasteskip/lekter). Målsatt høyde (ev. min. og maks.) av værtett lukket overbygning (kun lasteskip/lekter). Angivelse i mm av fribord ved L/2 fra overkant fribordsdekk til lastet vannlinje som det er behov for, og som ikke er mindre enn det fribord som samsvarer med det dypgående stabiliteten og skrogstyrken er godkjent for (kun passasjerskip). Plassering og type av lukningsmidler for luker i fribordsdekk og første overbygningsdekk, utvendige dører i værtett lukket overbygning, utvendige dører i dekkshus som beskytter nedganger til under fribordsdekk og første overbygningsdekk, lysventiler i skipssider og overbygninger, vinduer i oppbygninger på fribordsdekk og første overbygningsdekk, samt eventuelle andre lukningsmidler. Terskel- og karmhøyder for ovennevnte luker og dører. Plassering og areal av lenseporter på hver side. Plassering og type av ventiler for sanitærledninger, spygatt mv. som fører overbord, med høydeangivelse av innenbords munning og utløp i forhold til basislinje, stengeanordninger for overbordventiler, rørtykkelse og type, etc. Høyde over dekk og plassering av luftrør fra tanker og ventilatorer med lukningsarrangement. Angivelse i mm fra overkant fribordsdekk til ønsket plassering av dekkslinje ved L/2.

(11) For lasteskip og lektere med L = 24 m og derover som anvendes i liten kystfart eller mindre fart, skal fribordet fastsettes på grunnlag av besiktelse som bestemt i § 37 i forskrift om besiktelser. Lastelinjebesiktelse og rapportering skal foretas av den institusjon som fremgår av § 41 i forskrift om besiktelser. Normalt skal fribordstegning som beskrevet i første ledd, eller tilsvarende, være bilagt rapport for lastelinjebesiktelse.

(1) Antall og plassering av nødutganger fra mannskaps- og passasjerrom, skal være i henhold til den til enhver tid gjeldende forskrift om plassering og innredning av oppholdsrom og andre rom for besetningen på skip.

(2) For skip med bruttotonnasje under 500 hvor kravet til rask evakuering arrangementsmessig vanskeligere kan oppfylles, må det legges særlig vekt på at nødutgangen tjener sin hensikt, og har en størrelse på minst 600 x 600 mm. Nødutgangsluker/dører må slå utover, og kunne betjenes fra begge sider på en enkel måte.

(3) For konvensjonsskip skal kravene i Sjøsikkerhetskonvensjonens kap. II-2, del B og C om bl.a. nødutganger fra innredning for henholdsvis passasjer- og lasteskip følges.

(1) Faste atkomster og atkomstluker til lasterom, tanker, maskinrom og andre arbeidsrom, samt atkomster på dekk, i master og kraner o.l., skal oppfylle ILO-konvensjon nr. 152 med hensyn til sikker atkomst, belysning, ventilasjon i lukkede rom hvor det arbeides, sikring av bevegelige deler på maskineri og vinsjer mv.

(2) For faste atkomster mv. til store lastetanker og bulklasterom, anses dette oppfylt når antall, utførelse og arrangement av leidere er i samsvar med IMO resolusjon A.272(VII) eller tilsvarende. I lasterom på opptil 20 m lengde og/eller bredde, samt i bulklasterom hvor det ikke er behov for personell i rommet under lasting og lossing, kan en fast atkomstleider aksepteres. For øvrig skal ILO konvensjon nr. 152 og dens retningslinjer som er angitt i ILOs håndbok om Safety and Health in Dock Work følges.

(3) Bygging, installasjon og drift av person- og kombinert vare- og personheis skal tilfredsstille anerkjent klasseinstitusjons regler for skipsheiser, men minst tilsvarende den internasjonale standard, ISO nr. 8383, «Lifts on Ships – Specific Requirements.» Vareheiser skal tilfredsstille kravene i forskrift av 17. januar 1978 nr. 4 om laste- og losseinnretninger på skip.

(4) På alle utsatte deler av fribords- og overbygningsdekk skal det være skansekledninger eller fast rekkverk med høyde og utførelse for øvrig i henhold til lastelinjekonvensjonens regel 25 nr. 2 og 3. På skip med bruttotonnasje under 50 kan høyden tillates redusert til minimum 750 mm dersom dette anses sikkerhetsmessig forsvarlig.

(5) På bemannet lekter skal det være oppsatt fast rekkverk på utsatte steder hvor personer ferdes.

(6) Om rekkverk og andre sikkerhetsanordninger under drift av skip og lektere, vises det til forskrift om sikkerhetstiltak m.m. på passasjer-, lasteskip og lektere, samt til lastelinjekonvensjonens regel 25 nr. 4 og 5.

(1) Elektriske anlegg skal utføres i henhold til Sjøsikkerhetskonvensjonens kap. II-1, del C og D med hensyn til elektriske styremaskiner, hoved- og nødkraftkilder, installasjoner mv. i den utstrekning konvensjonen er gjort gjeldende for det aktuelle skip.

(2) Dessuten skal utførelsen være i henhold til de til enhver tid gjeldende forskrifter for elektriske anlegg, maritime installasjoner fastsatt av DBE, eller i henhold til regler/bestemmelser fra anerkjent klasseinstitusjon som er godkjent av DBE for kontroll av elektriske anlegg på skip og lektere.

(3) For kontroll av elektriske nyanlegg vises det til forskrift om besiktelse for utstedelse av sertifikater for passasjer-, lasteskip og lektere, og andre besiktelser m.m.

1 EMC-direktivet (direktiv 89/336/EØF og direktiv 92/21/EØF) gjelder også ombord på skip: Direktoratet for brann- og elsikkerhets forskrift av 10. august 1995 nr. 713 om elektrisk utstyr gjennomfører EUs EMC-direktiv av 3. mai 1989 i norsk rett. EMC-direktivet gjelder for alle apparater (også skip og offshore) som kan fremkalle elektromagnetiske forstyrrelser eller hvis funksjon kan bli påvirket av slike forstyrrelser og krever bl.a. CE-merking av alt slikt utstyr.

(1) Dersom det skal foretas helikopteroperasjoner til og fra skip, skal helikopterdekk/landingsområde/område for vinsjoperasjoner plasseres mest mulig fritt, slik at ut- og innflygning/vinsjeoperasjoner kan foregå på en sikker måte, samt slik at utsikt fra bro for sikker navigering ikke blir hindret.

(2) Helikopterdekk/landingsplass skal styrkemessig være dimensjonert for den belastning som er aktuell for helikoptertypen i henhold til Det norske Veritas' regler for helikopterdekk, eller tilsvarende regler fra de øvrige anerkjente klasseinstitusjoner.

(3) Arrangement, merking, belysning og andre sikkerhetsanordninger for helikopterdekk/landingsplass eller område for vinsjoperasjoner skal være i samsvar med IS' (International Chamber of Shipping) Guide to Helicopter/Ship Operation (May 1989). Dessuten må det tas hensyn til arrangementsmessige krav som luftfartsmyndighetene i de enkelte havnestater, eventuelt helikopterselskapet, måtte forlange for å oppnå sikker flygning.

1 transportabel skumpost 1 stk. 45 kg pulverapparat 2 skumkanoner som kan dekke landingsplass og helikopter. (Gjelder kun tank- og OBO-skip som ikke er gassfri.)

(5) Rekkverk, atkomstleidere og andre byggetekniske sikkerhetsanordninger i forbindelse med helikopteroperasjoner, skal være som på skipet for øvrig.

(1) Passasjerskip på L = 50 m og derover skal uansett fartsområde ha dobbeltbunn i henhold til Sjøsikkerhetskonvensjonen kap. II-1, del B. På spesielle skipstyper hvor disse krav ikke helt ut er gjennomførbare på grunn av bunnkonstruksjon, plassforhold mv., kan dobbeltbunnhøyde, dybde av lensebrønner og/eller langskips utstrekning av dobbeltbunn, vurderes spesielt.

Langskips utstrekning: Skadene skal omfatte minst ett vanntett tverrskipsskott og lengden skal regnes som den minste av 3 m + 0,03 L, eller 11 m. Tverrskips utstrekning: Symmetrisk om skipets senterlinje uten begrensning. Vertikal utstrekning: Lik kravet til dobbeltbunnshøyde som angitt i Sjøsikkerhetskonvensjonens kap. II-1. For hurtiggående lettbygde fartøy kan kravene til bunnskade i IMO Res. A.373(X), kap. 2, legges til grunn.

(1) Passasjerskip med bruttotonnasje på 1.000 og derover som anvendes i liten kystfart, skal oppfylle bestemmelsene i § 11 i denne forskrift.

(2) Alle passasjerskip som anvendes i mindre fart enn liten kystfart, og skip med bruttotonnasje under 1.000 og som anvendes i liten kystfart, skal så langt det er praktisk mulig oppfylle bestemmelsene som angitt i første ledd, men kan ut fra skipstype, størrelse og anvendelse vurderes spesielt av Sjøfartsdirektoratet.

(3) På passasjerskip som anvendes i liten kystfart eller mindre fart, og hvor fremdriftsmaskineriets drift og betjening er avhengig av energi fra hjelpemaskineriet, skal det ved unormal driftstilstand vanligvis ikke benyttes autostopp av hjelpemaskineriet med mindre det først gis alarm til vakthavende maskinist eller til vakthavende i styrehuset. Systemer som automatisk starter opp et «stand by»-aggregat når det oppstår funksjonsfeil i strømforsyningen, anses å ivareta ovennevnte krav.

(1) For passasjerskip med bruttotonnasje på 50 og derover som benyttes i fartsområde 1, 2 og 3 kreves ikke stabilitetskravene nevnt i § 14 første ledd bokstavene a, b og c i denne forskrift oppfylt, såfremt arealet under kurven for rettende arm (GZ-kurven) for lastetilstandene er minst 0,055 meterradianer regnet til fyllingsvinkelen eller 20 grader dersom fyllingsvinkelen er større. Dette gjelder likevel ikke ferger som benyttes i fartsområde 3, og som ikke har overbygget og lukket baugparti, eventuelt overbygning iht. § 25 annet ledd.

(2) Den maksimale rettende arm (GZ maks ) skal for ferger være minst det dobbelte av GZ ved den vinkel fergen krenger til når halvdelen av den samlede vekt av de kjøretøy fergen kan godkjennes for, anbringes på den ugunstigste side av dekket og den andre side av dekket er tomt.

(3) Når tyngre kjøretøy plasseres i oppmerket felt nær skipets senterlinje, kan det tas hensyn til dette i beregningene. Den største krengevinkel som den maksimale rettende arm (GZ maks) kan beregnes ved, er fyllingsvinkelen.

(4) På passasjerskip med bruttotonnasje under 50 skal det foretas krengeprøve på ferdig utrustet skip med vekter om bord tilsvarende største passasjerantall, plassert på ugunstigste måte. For skip hvor eventuell last har høyt beliggende tyngdepunkt, skal lasten eller tilsvarende vekter være om bord under den praktiske krengeprøven. Krengevinkelen skal ikke overstige 10 grader når alle passasjerer plasseres på skipets ene side på den ugunstigste måte. Krengningen skal ikke redusere fribordet slik at dette blir mindre enn halve fribordet for ukrenget skip.

(5) Hvis det er utført fullstendige stabilitetsberegninger, gjelder de samme krav som er angitt i første, annet og tredje ledd.

(6) Ved anvendelse i liten kystfart skal stabilitetskrav i henhold til bestemmelsene i kapittel 5 være oppfylt.

(1) Passasjerskip med bruttotonnasje på 1.000 og derover som anvendes i liten kystfart, skal ha vanntett oppdeling og oppdelingslastelinje i henhold til Sjøsikkerhetskonvensjonen kap. II-1, del B. Om åpninger i vanntette skott vises det til § 10 fjerde ledd bokstav a i denne forskrift.

Overlevelsesindeksen «A» beregnes ved formelen A = Σ p i S i der «i» representerer det aktuelle skadetilfellet. «p i » representerer sannsynligheten for at bare det skadetilfellet som betraktes inntreffer, uten hensyn til vertikal skadeutstrekning. «s i » representerer sannsynligheten for at fartøyet ikke synker eller kantrer i det skadetilfellet som betraktes, når det også tas hensyn til effekten av en eventuell horisontal vanntett oppdeling. «A» skal beregnes for null trim, såfremt dette ikke er uoverensstemmende med skipets konstruksjon og drift. Summeringen ovenfor utføres bare med de skadetilfellene som bidrar til verdien av overlevelsesindeksen «A». Summeringen utføres over hele lengden «Ls» for alle skadetilfeller der en eller flere sammenhengende avdelinger kan skades. I tilfeller der skipet er utstyrt med vingavdelinger, skal summeringen utføres for alle skadetilfeller som bare omfatter vingavdelinger og som bidrar til overlevelsesindeksen «A». I tillegg beregnes alle skadetilfeller som omfatter vingavdelinger og innenforliggende rom. Det skal forutsettes en rektangulær inntrengning som strekker seg til skipets senterlinje, men uten at et eventuelt senterskott skades. Den vertikale utstrekningen av hver skade skal regnes fra basislinjen og opp til en hvilken som helst horisontal vanntett avgrensing over vannlinjen, eller høyere. Hvis en mindre vertikal skadeutstrekning gir et ugunstigere resultat, skal en slik skade forutsettes. Hvis det finnes rør, kanaler eller tunneler i en avdeling som antas skadet, skal det treffes tiltak for å forhindre tiltakende fylling av intakte avdelinger. I beregningene skal det bare forutsettes en sammenhengende skade. Oppnådd overlevelsesindeks «A», beregnet etter bestemmelsene i bokstav a skal ikke være mindre enn minimumsindeksen «R», beregnet ved formelen der Ls er skipets oppdelingslengde i meter, som definert i § 2 i denne forskrift. «N» er det antallet passasjerer skipet skal føre. Verdien «s», beregnet for alle avdelinger forenfor kollisjonsskottet, skal ikke være mindre enn 1 når skipet er lastet til sommerfribord og det antas ubegrenset vertikal skade. Kravene ovenfor kan fravikes hvis skipet oppfyller Sjøsikkerhetskonvensjonens kap. II-1, del B, med hensyn til vanntett oppdeling og stabilitet i skadet tilstand. For hurtiggående passasjerskip kan kravene ovenfor fravikes hvis skipet tilfredsstiller kravene i IMO Res. A.373(X), eller Det norske Veritas' regler for klassifikasjon av hurtiggående lettbygde fartøy, 1985. Om åpninger i vanntette skott vises det til § 10 fjerde ledd i denne forskrift.

(3) Passasjerskip som ikke kommer inn under kravene nevnt ovenfor under første eller annet ledd skal oppfylle klassereglenes krav til antall, plassering og eventuelle åpninger i vanntette tverrskipsskott. Dog kan det tillates en åpning i hylseskott uten at det anordnes stengeanordninger fra over fribordsdekk dersom ikke atkomst til styremaskin uten vesentlige vansker kan arrangeres fra annet sted. Betingelsene for dette er at slik åpning plasseres nær skipets senterlinje med terskel så høy som praktisk mulig. Åpningen skal ikke være større enn absolutt nødvendig, og skal kunne lukkes forsvarlig med vanntett lokk (mannlokk), eller vanntett pakket dør/luke som slår inn i akterskarpen. Det skal settes opp skilt om at åpningen skal være vanntett lukket når skipet er i fart.

(4) For pendelferger må skarpskottet i begge ender anses som kollisjonsskott hvor åpninger ikke tillates.

x 1 = Avstanden fra aktre endepunkt av «Ls» til det forreste punktet på den aktre avgrensingen av det aktuelle skadetilfellet.

x 2 = Avstanden fra aktre endepunkt av «Ls» til det akterste punktet på den forreste avgrensingen av det aktuelle skadetilfellet.

E 1 = x 1 /Ls E 2 = x 2 /Ls E = E 1 + E 2 – 1 J = E 2 – E 1 J' = J – E, hvis E ≥ O J' = J + E, hvis E < O. Maksimal dimensjonsløs skadelengde: J maks = 48/Ls, men ikke større enn 0,24. Vekttall for skadens plassering langskips: a = 1,2 + 0,8 E, men ikke større enn 1,2. Fordelingsfunksjon for antatt skadeplassering med hensyn på skipets lengde: F = 0,4 + 0,25E (1,2 + a) y = J/J maks Hvis y < 1: F 1 = y 2 – y 3 /3 F 2 = y 3 /3 – y 4 /12 Hvis y > 1: F 1 = y – 1/3 F 2 = y 2 /2 – y/3 + 1/12 p = F 1 J maks q = 0,4 F 2 (J maks ) 2

Hvis skadetilfellet strekker seg over hele oppdelingslengden Ls: p i = 1 Hvis x 1 faller sammen med aktre endepunkt: p i = F + 0,5 a p + q Hvis x 2 faller sammen med forre endepunkt: p i = 1 – F + 0,5 a p Hvis både x 1 og x 2 ligger innenfor aktre og forre endepunkt av lengden «Ls»: p i = a p I skadetilfeller der x 1 og x 2 ligger på hver sin side av midtskips, skal verdiene fra formlene i bokstavene b, c og d, reduseres med en verdi som fastsettes ved å bruke formelen for «q» ovenfor, og der F 2 beregnes ved å sette y = J'/J maks .

I tilfeller der noen avdelinger er utstyrt med langskipsskott, fastsettes verdien «p i » for vingavdelingen ved å multiplisere verdien fra åttende ledd med reduksjonsfaktoren «r» i henhold til bokstav c. Faktoren «r» representerer sannsynligheten for at et rom innenfor et langskipsskott ikke vil bli skadet. I tilfeller der både en vingavdeling og dens innenforliggende rom skades, finnes verdien «p i » ved å multiplisere verdien fra åttende ledd med faktoren (1 – r). Reduksjonsfaktoren «r» finnes ved følgende formler: Reduksjonsfaktoren «r» beregnes ved hjelp av lineær interpolasjon mellom r = 1 for J = O og der b = den midlere horisontale avstanden, mellom platehuden og et tenkt plan, målt vinkelrett på senterlinjen, ved dypeste oppdelingsvannlinje. Planet tenkes å skjære langskipsskottenes ytterste punkt i det aktuelle skadetilfellet, og skal regnes parallelt med skottet mellom tverrskipsavgrensingene som brukes i det enkelte skadetilfelle.

Ved beregning av enkeltavdelinger skal formlene ovenfor benyttes slik de står. Beregning av «p i » for flere avdelinger samlet, utføres på følgende måte: Viser til hyggelig samtale nå nettopp. Når det gjelder Høyesterett får vi alle avgjørelsene. Alle avgjørelser fra Høyesterett knyttes til forutgående avgjørelse i lagmannsretten eller tingretten i den grad Lovdata mottar disse. Lagmannsrettene: Lovdata ønsker å motta alle dommer (sivil og straff) og alle begrunnede kjennelser og beslutninger som inneholder tekst utover "standard" formuleringer. Lovdata etterlyser avgjørelser fra lagmannsrettene når våre brukere finner mangler i basene, og når vi mottar avgjørelser fra Høyesterett som viser til dommer vi ikke finner. Vi ønsker å motta alle avgjørelser som inneholder begrunnende tekst, også beslutninger, men det er dessverre ikke alt som kommer inn til oss. Tingrettene: Fram til 2002 begrenset Lovdatas avgjørelser fra tingrettene seg til saker fra Rettens Gang. Fra februar 2002 har vi mottatt utvalgte avgjørelser fra Oslo tingrett og Oslo byfogdembete. Fra ca. januar 2004 tar vi også inn avgjørelser fra de øvrige tingrettene; men vi ønsker og mottar bare et lite utvalg. Vi ber om at dommerne vurderer avgjørelsene og sender oss saker som de mener er av spesiell interesse eller som dekker et lite behandlet rettsområde. Lovdata arbeider med å forbedre rutinene for utvalg at tingrettssaker. Dersom du har andre spørsmål vedrørende utvalg av saker eller andre spørsmål om saker som ligger inne på Lovdata (f.eks. er det en dom eller en kjennelse?) kan du kontakte vår supporttjeneste ([email protected]). Generelle spørsmål om domstolenes arbeid og avgjørelsesregistre må rettes til Domstoladministrasjonen. Avdelinger beregnet parvis: p i = p 12 – p 1 – p 2 p i = p 23 – p 2 – p 3 , osv. Avdelinger beregnet i grupper av tre: p i = p 123 – p 12 – p 23 + p 2 p i = p 234 – p 23 – p 34 + p 3 , osv. Avdelinger beregnet i grupper av fire: p i = p 1234 – p 123 – p 234 + p 23 p i = p 2345 – p 234 – p 345 + p 34 , osv. Verdiene p 12 , p 23 , p 34 , osv. p 123 , p 234 , p 345 , osv. og p 1234 , p 2345 , p 3456 , osv. skal beregnes i overensstemmelse med formlene ovenfor, som for en enkelt avdeling der den dimensjonsløse lengden J tilsvarer lengden av den gruppen som består av avdelingene representert ved p's indekser. Faktoren «p» settes lik 0 for skadetilfeller som omfatter 3 eller flere avdelinger, hvis den dimensjonsløse lengden av skadetilfellet, fratrukket den forreste og akterste avdelingen, er større enn J maks .

Faktoren «s i » beregnes på følgende måte hvert enkelt skadetilfelle: der: C = 1 hvis θe < 7° for skade i enkeltavdelinger C = 1 hvis θe < 12° for skade i to eller flere avdelinger C = 0 i alle andre tilfeller. θe = likevektsvinkel etter skade i grader. U = GZ-kurvens positive utstrekning ut over vinkelen θe i grader, men ikke større enn 15°. Utstrekningen skal heller ikke regnes lenger enn til den vinkelen hvor en eventuell åpning uten værtette lukningsmidler neddykkes. GZ maks = GZ-kurvens maksimale verdi, i meter, i området U, men ikke større enn 0,1 m. s i = 0 hvis noen åpninger uten vanntette lukningsmidler som kan føre til tiltakende fylling blir neddykket ved likevektsvinkelen, og det ikke tas hensyn til slik fylling i beregningene. Slike åpninger omfatter luftrør, ventilatorer og åpninger som er stengt med værtette dører eller luker, men behøver ikke omfatte åpninger som er stengt med vanntette mannlokk, små vanntette luker, fjernbetjente vanntette skyvedører og andre vanntette dører og nedgangsluker som normalt er stengt i sjøen. For hvert skadetilfelle skal «s» avveies med hensyn til dypgang ved formelen: s i = 0,5s 1 + 0,5s p der «s l » er s-faktoren for den dypeste oppdelingsvannlinjen. «s p » er s-faktoren for den partielle oppdelingsvannlinjen.

s-verdien for den delen av skadeområdet som ligger under den horisontale avgrensingen finnes ved å multiplisere s-verdien fra niende ledd bokstav a med reduksjonsfaktoren «v», beregnet i henhold til tiende ledd bokstav c. Verdien «v» representerer sannsynligheten for at rommene over den horisontale avgrensingen ikke vil bli skadet. I tilfeller der samtidig fylling av rommene over og under den horisontale avgrensingen vil gi et positivt bidrag til overlevelsesindeksen «A», skal den resulterende s-verdien for skadetilfellet finnes ved å øke s-verdien beregnet i henhold til bokstav a med s-verdien fra niende ledd bokstav a multiplisert med faktoren (1 – v). Faktoren «v i » beregnes på følgende måte: når det antas fylling opp til den horisontale oppdelingen over oppdelingsvannlinjen. «H» skal ikke være større enn «H maks ». v i = 1 når høyden til den horisontale oppdelingen i skadeområdet er mindre enn «H maks ». der: «H» er antatt vertikal utstrekning av skade, i meter, regnet fra basislinjen. «H maks » er den største mulige vertikale utstrekningen av skaden, i meter, regnet fra basislinjen, eller H maks = d + 0,056 L s .(1 – L s /500), hvis L s < 250 (m) eller H maks = d + 7, hvis L s > 250 (m). hvis denne verdien er mindre.

I disse beregningene skal følgende permeabiliteter legges til grunn for hvert enkelt rom eller del av rom: Rom Permeabilitet (u) Bestemt for forråd 0,60 Anvendt til innredning 0,95 Anvendt til maskineri 0,85 Tørrtanker o.l. 0,95 Bestemt for tørrlast 0,70 Bestemt for væsker 0 eller 0,95 1

1 Med anvendelse av den verdien som medfører de strengeste krav.

(1) Passasjerskip med bruttotonnasje på 1.000 og derover som anvendes i liten kystfart, skal oppfylle bestemmelsene i § 25 i denne forskrift.

(2) For skip som ikke er konvensjonsskip, skal bestemmelsene i § 25 tredje, fjerde og femte ledd generelt være oppfylt, med unntak av tredje ledd bokstav a og bokstav c som kan utelates. For passasjerskip som skal anvendes i mindre fart enn liten kystfart og som har baugport og overbygning i henhold til § 25 tredje ledd, kan dog kollisjonsskott over fribordsdekk i form av innerbaugport/baugrampe sløyfes, forutsatt at drenering av dekk, samt karm-/terskelhøyder for nedganger til under dekk inne i overbygningen, minst oppfyller bestemmelsene i Det norske Veritas' regler om dette for lukkede bilferger (se også § 25 fjerde ledd).

(3) Passasjerskip med bruttotonnasje på 50 og derover som anvendes i mindre fart enn liten kystfart, og passasjerskip med bruttotonnasje mellom 50 og 1.000 som anvendes i liten kystfart, skal med hensyn til lukningsmidler, karm- og terskelhøyder, lenseporter mv., tilfredsstille bestemmelsene i § 36 i denne forskrift.

(4) Passasjerskip med bruttotonnasje under 50 som skal anvendes i mindre fart enn liten kystfart, skal ut fra en sikkerhetsmessig vurdering oppfylle bestemmelsene som angitt i annet og tredje ledd, så langt det er praktisk mulig. For eventuell anvendelse i liten kystfart, vil sikkerhetskrav mot vanninntrengning bli vurdert spesielt.

(1) Passasjerskip med bruttotonnasje på 1.000 og derover som anvendes i liten kystfart, skal ha internasjonalt lastelinjesertifikat og skal oppfylle de krav som gjelder for konvensjonsskip i henhold til § 26 første og tredje ledd i denne forskrift.

(2) Passasjerskip med bruttotonnasje på 50 og derover som ikke skal ha internasjonalt lastelinjesertifikat, skal ha fastsatt nasjonalt fribord i henhold til tredje ledd nedenfor.

(3) Nasjonalt fribord fastsettes på grunnlag av skrogstyrke, største nedlasting som stabiliteten er godkjent for, lysventilers plassering i skipssidene mv. Minimum fribord er 100 mm. Merker for felles sommer- og vinterfribord og dekkslinje skal være påført skipssidene i henhold til merkeskjema. Reduksjon i fribordet for ferskvann, skal maksimalt være 1/48 av det dypgående som tilsvarer det fastsatte fribord. Om besiktelser i forbindelse med fribord og angivelse av fribordets størrelse i passasjersertifikatet, vises til forskrift om besiktelser.

(4) Unntatt fra bestemmelsene i første og annet ledd er passasjerskip som ikke fører noen form for last og ikke har rom eller annen plass for føring av last, men som kun befordrer passasjerer med vanlig reisegods. For slike skip skal styrke og stabilitet baseres på den nedlasting skipet vil få med fullt antall passasjerer om bord, inkludert vanlig reisegods.

(5) Lastelinjekonvensjonens krav til lukningsmidler, karm- og terskelhøyder, lenseportareal mv., kan reduseres avhengig av fartsområdet, slik det er bestemt i § 26 tredje ledd. De samme krav skal normalt følges for skip som nevnt i fjerde ledd, samt så langt som praktisk mulig for skip med bruttotonnasje under 50.

(1) Passasjerskip med bruttotonnasje på 1.000 og derover som anvendes i liten kystfart, skal oppfylle bestemmelsene i denne forskrifts § 27 annet og tredje ledd.

(2) Passasjerskip med bruttotonnasje under 1.000 i liten kystfart og alle passasjerskip i mindre fart enn liten kystfart, skal oppfylle bestemmelsene i første ledd så langt som praktisk mulig. På mindre passasjerskip og ferger hvor disse krav ikke kan oppfylles uten uforholdsmessige vansker, kan utgangsmuligheter fra maskinrom vurderes spesielt ut fra skipets størrelse, fartsområde og antall passasjerer.

(1) Løftebaug/baugport skal om nødvendig være sikret mot å kunne falle bakover fra oppslått stilling ved hjelp av mekaniske stoppere som sammen med endebrytere i løftesystemet vil hindre at portene kan kjøres til det kritiske balansepunkt. Løftesylindere for hydrauliske løftebauger/baugporter skal være dimensjonert – og ha slikt hydraulisk arrangement at sylinderen er sikret mot slangebrudd. Videre må en sylinder alene være i stand til å holde porten i åpen stilling, selv om det skulle oppstå defekt i den andre sylinderen.

(2) Det skal være porter i ender av bildekk som inkludert eventuell låsemekanisme i nedslått stilling minst skal være dimensjonert som skroget for øvrig for overbygget ferge, og minst tilsvarende skansekledning for åpen ferge.

(3) Uansett arrangement, skal eventuell åpning mellom dekksende og kjørebro/kai til land, samt mellom dekksende og innvendig løftebaug/baugport om bord, være forsvarlig sikret for personer og kjøretøy.

(4) Manøvreringssystem for enhver type endeport skal være plassert på et sted hvor operatøren har full oversikt over porter, fergekai og sperrebom.

(5) Fortøyningsarrangement fra ferge til fergekai/kjørebro, inkludert festepunkter om bord og i land, skal være dimensjonert for å tåle en fortøyningskraft på 30 vekttonn. Dimensjoneringskravet gjelder når fortøyningskraften angriper på ugunstigste måte, f.eks. ved skjev belastning på grunn av sideavdrift av ferge ved fergekai, høy- og lavvann e.l. Dersom bevegelig kjørebro med direkte forbindelse mellom ferge og kjørebro, danner en del av fergens fortøyningsarrangement, forutsettes at kjørebroen med landfeste kan oppta de krefter som er nevnt ovenfor.

(6) Andre typer fortøyningsarrangement, f.eks. til større og/eller spesielle skip/ferger, kan forlanges dimensjonert for annen fortøyningskraft enn nevnt ovenfor.

(7) Fortøyningsarrangement kan bestå av fast holdemekanisme av stål mellom recess og kjørebro som låses ved at hydraulisk fallem i ende av bildekk ligger med trykk mot kjørebro under ombord- og ilandkjøring, eller tilsvarende arrangement.

(8) Eventuelt kan arrangementet bestå av kjetting eller wire med landfeste i kjørebro eller direkte til kai, forutsatt at ombordfeste kan sikres effektivt og er enkel å betjene.

(9) Fortøynings- og låsemekanisme må virke under alle aktuelle stillinger av kjørebro (flo og fjære, skjevbelastninger mv.).

(1) Fartøyet skal ha fremdriftsmaskineri som hovedfremdriftsmiddel og som er tilstrekkelig til å gi fartøyet en fart på minst 6 knop i stille vann.

(2) Fremdriftsmaskineriet skal være anordnet slik at det kan foretas rask oppstart fra manøverplass. Annet likeverdig arrangement vil bli vurdert spesielt.

(3) Styrke av rigg, riggarrangement, seil samt nødvendig mengde ballast for seilføring skal være utført i henhold til anvisning fra person som har erfaring og innsikt i dette fra tidligere.

(1) Når det føres fisk løs i lasterom uten vann, skal utførelse og dimensjonering av tverrskips- og langsskipsskott, samt dreneringsarrangement mv., minst være i henhold til Det norske Veritas' regler om slike skott (sildeskott). Større bredde og/eller lengde av hvert rom enn angitt i reglene, kan tillates dersom det i stabilitetsberegningene tas hensyn til fri overflateeffekt av lasten som flytende last.

(2) Når det føres levende fisk i vann, eller fisk i annen flytende blanding av vann, is e.l., skal utførelse og dimensjonering av skott på uklassifiserte skip være i henhold til Det norske Veritas' regler om tankskott. På klassifiserte skip skal slike skott oppfylle vedkommende klasseinstitusjons regler om tankskott.

(3) Skott for avgrensning av sandlast eller andre tunge bulklaster rundt lukeåpning skal for uklassifiserte skip være dimensjonert som vanlig lasteromsskott for bulklaster, i henhold til Det norske Veritas' regler. For klassifiserte skip skal slike skott oppfylle vedkommende klasseinstitusjons regler om lasteromsskott for bulklaster. Slike avgrensningsskott kan være demonterbare dersom innfestinger mv. oppfyller samme styrkekrav som selve skottene. Skottene skal være tilstrekkelig tette til å hindre vesentlige lastforskyvninger.

(1) Lasteskip på L = 24 m og derover som anvendes i liten kystfart eller mindre fart, skal ha nasjonalt fribord fastsatt i henhold til lastelinjekonvensjonen, som redusert med 1/24 av det internasjonale sommerdypgående, gir nasjonalt sommerfribord. Vinterfribordet skal være sommerfribordet tillagt 1/48 av det internasjonale sommerdypgående, mens fradrag for ferskvann maksimalt skal være 1/48 av det internasjonale sommerdypgående.

Minimum sommerfribord: – Uten værtett lukket overbygning (glattdekker) – 200 mm – Med værtett lukket overbygning over hele skipets lengde – 25 mm Med lengde av værtett lukket overbygning mellom 0 og 1,0 x L, og med minst standard høyde i henhold til lastelinjekonvensjonen, fremkommer sommerfribordet med lineær interpolasjon mellom verdiene i bokstav a. Ved mindre høyde gis det en tilsvarende økning i fribordet. Vinterfribord skal være sommerfribordet tillagt 50 mm, mens fradrag for ferskvann er maksimalt 40 mm. Lasteskip med åpen forbindelse fra lasterom/tank til sjø, f.eks. brønnbåter o.l., skal ha fastsatt felles sommer- og vinterfribord som skal ligge innenfor størrelsen av vinterfribordet i henhold til bokstav a og bokstav b.

(3) Størrelse av fribord nevnt i første og annet ledd er minimumsfribord som eventuelt økes i samsvar med det største dypgående som stabilitet, skrogstyrke, karmhøyder mv. er godkjent for. Merker for fribordets størrelse, samt dekkslinje skal være påført skipssidene i henhold til eget merkeskjema.

(4) Unntatt fra bestemmelsene i første og annet ledd er skip som anvendes i liten kystfart eller mindre, og som ikke fører noen form for last, og ikke har rom eller annen plass for føring av last. For slike skip skal styrke og stabilitet baseres på det største dypgående skipet vil få i påtenkt anvendelse.

(5) Karm- og terskelhøyder, lukningsmidler, lenseportareal, luftrør, sanitære avløp mv., skal være i henhold til lastelinjekonvensjonens bestemmelser. Dog kan karm- og terskelhøyder reduseres mot at fribordet økes tilsvarende, jf. § 26 tredje ledd. De samme krav skal normalt følges for skip som nevnt i fjerde ledd.

hvor V = Volum av brønn som dannes av skansekledning på fribordsdekk.

For lasteskip som ikke er konvensjonsskip, skal bestemmelsene i § 27 følges så langt det er praktisk mulig. Dersom det ikke er direkte oppgang fra maskinrom til fritt dekk, skal det for skip med bruttotonnasje på 50 og derover være minst 2 atkomster til fritt dekk fra maskinromsoppgangen.

Arealet under GZ-kurven skal være minst 0,07 meterradianer regnet opp til en krengevinkel på 15 grader når maksimum rettende arm (GZ) opptrer ved 15 grader, og 0,055 meterradianer opp til 30 grader når maksimum GZ opptrer ved 30 grader eller mer. Når maksimum GZ opptrer mellom 15 og 30 grader, skal arealkravet under GZ-kurven opp til den vinkel hvor maksimum GZ opptrer bestemmes ved formelen: minimum areal = 0,055 + 0,001 (30 grader – θ maks.), der θ maks. er den vinkel hvor GZ-kurven når sitt maksimum. I tillegg skal arealet under GZ-kurven mellom 30 og 40 grader, eller mellom 30 grader og fyllingsvinkelen dersom denne er mindre enn 40 grader, ikke være mindre enn 0,03 meterradianer. Krengevinkelen hvor rettende arm har størst verdi (GZ maks ), skal aldri være mindre enn 15 grader. Fribordet ved akterstevnen skal aldri være mindre enn 0,005 x L for noen lastetilstand.

Når skip som sleper blir utsatt for en tverrskipskraft som gir skipet en hastighet tverrskips gjennom vannet på 5 knop, skal første skjæringspunkt mellom kurvene for krengende arm og rettende arm (GZ-kurven) opptre ved en vinkel mindre enn fyllingsvinkelen. Når skip som sleper blir utsatt for en tverrskipskraft tilsvarende skipets maksimale slepekraft multiplisert med 0,65 skal arealet mellom kurvene for rettende arm og krengende arm (GZ-kurven) regnet fra første skjæringspunkt til den vinkel som opptrer først av følgende: 40 grader, vinkelen for GZ maks eller fyllingsvinkelen, være større eller lik 0,010 meterradianer. Krengemomentets vertikale arm skal regnes å være fra senter av propellen(e) til festepunktet for sleperen.

Skipet i ballastet tilstand med full utrustning, 100% forråd og bunkers. Skipet i ballastet tilstand som i bokstav a, men med 10% av forråd og bunkers. Forsyningsskip i fullastet avgangstilstand lastet til sommerlastelinjen med dekkslast spesifisert i utstrekning og vekt, med eventuell last under dekk, med full utrustning, 100% forråd og bunkers tilsvarende den ugunstigste tilstand stabilitetsmessig som oppfyller alle kravene til intakt stabilitet og lekkstabilitet. Forsyningsskip lastet som i bokstav c, men med 10% forråd og bunkers. Fører skipet dekkslast som kan medføre oppsamling av vann, skal beregning av en lastetilstand som beskrevet i bokstav c og bokstav d med tillegg av oppsamlet vann i lasten, også sendes inn. Ved beregninger av lastetilstander med rør på dekk, skal det regnes med en mengde oppsamlet vann i rørene i henhold til en nærmere fastsatt prosent av volumet i og mellom rørene. Dette volumet skal tilsvare summen av det innvendige volumet av rørene og volumet mellom dem. Det skal regnes med 30% av ovennevnte volum for fribord midtskips lik eller mindre enn 0,015 L og 10% for fribord midtskips lik eller større enn 0,03 L, hvor L er lengden av skipet som definert i lastelinjekonvensjonen. For mellomliggende fribord skal mengden av oppsamlet vann bestemmes ved lineær interpolasjon. Tyngdepunktet for det oppsamlede vannet skal regnes å være som for rørlasten. Dersom rørene er plugget i begge ender, kan en i stabilitetsberegningene se bort ifra oppsamlet vann i rørlasten. For skip som sleper skal aktuelle slepetilstander utarbeides.

Under hensyn til neddykking, krengning og trim skal den endelige vannlinje være under laveste kant av enhver åpning hvorigjennom tiltakende fylling kan finne sted. Som åpninger hvorigjennom tiltakende fylling ikke kan finne sted, regnes åpninger som er forsynt med vanntett lukking, f.eks. mannlokk, små luker i flukt med dekket, fjernstyrte vanntette skyvedører og lysventiler som ikke er til å åpne. Krengevinkelen på grunn av usymmetrisk fylling skal i den endelige tilstand ikke overstige 15 grader. En krengevinkel på opp til 17 grader kan godtas dersom ikke noen del av lastedekket kommer under vann. Kurven for den rettende arm, (GZ-kurven), skal ha positiv utstrekning på minst 20 grader utover likevektstilstanden. Maksimal rettende arm innenfor dette 20 graders området skal være minst 0,1 m, og det skal regnes fylling gjennom åpninger som ikke er forsynt med værtett lukning.

Skade forutsettes å kunne inntreffe hvor som helst over skipets lengde mellom vanntette tverrskipsskott. Vertikal utstrekning av skade forutsettes å være lik dybden av skipet regnet fra lastedekket på konvensjonelle forsyningsskip, dog uten at dette dekk regnes skadet. For nye typer forsyningsskip vil vertikal utstrekning av skaden bestemmes i hvert enkelt tilfelle. Tverrskips utstrekning av skade forutsettes å være lik 0,76 m målt innover fra skipssiden perpendikulært på senterplanet i høyde med sommerlastelinjen. Hvis en skade av mindre utstrekning enn nevnt i bokstav a, bokstav b og bokstav c gir en mer kritisk tilstand, skal denne skade forutsettes. Hvis rør, kanaler eller tunneler er plassert i det antatte skadeområdet, skal arrangementet være slik at dette ikke medfører fylling utover det som er forutsatt i beregningene for hvert enkelt skadetilfelle. Hvis et vanntett tverrskipsskott som ikke er plant, har et trinn på mer enn 3,05 m (horisontal komponent) i skadet område, f.eks. mot dobbeltbunnstank eller sidetank, skal tilstøtende tank antas skadet i tillegg til skadet avdeling. Følgende permeabiliteter benyttes: – Innredning og rom for tørr last 0,95 – Tomme rom og tanker 0,95 – Maskinrom 0,85 – Stores 0,60

(1) Forsyningsskip skal i tillegg til den ordinære skottinndeling for lasteskip i henhold til § 10, ha vanntette skott med plassering som oppfyller bestemmelsene i § 43 tredje ledd i denne forskrift.

(2) Skott og lukningsmidler for åpninger i skott skal ha en slik styrke og konstruksjon at de effektivt vil motstå det vanntrykk som kan oppstå ved en skade på skipet.

Vanntette skyvedører skal kunne betjenes lokalt fra hver side av skottet og fra broen. På broen skal det være indikator som viser om døren er åpen eller lukket. Unntaksvis kan hengslede dører vurderes godtatt i vanntette skott når slike dører har tilsvarende styrke-, tetthets- og lukkeegenskaper som vanntette skyvedører. Rørgjennomføringer skal utstyres med ventil som betjenes fra over skottdekket. Nødoppgang fra maskinrom til utsatt dekk skal være i trunk med minst 60 x 80 cm fri åpning. Mellom maskinrom og trunk skal det være vanntett dør. Dersom slik dør er hengslet, skal den ha sentralbetjente terser og skal åpne innover i trunker.

Det skal være fast skansekledning rundt dekk hvor folk skal arbeide i åpen sjø med havslep, dekkslast o.l. Sleperens vandring skal begrenses av pullere, bøyler, støtter e.l. med god avrunding om dette finnes nødvendig. Konstruksjonene og dets plassering skal sikre god manøvreringsevne og forhindre at sleperen kommer i beknip eller skades på annen måte.

(2) Andre slepebåter enn havslepebåter skal så langt det er praktisk mulig tilfredsstille bestemmelsene i første ledd.

På hver side av lastedekket skal det være en kraftig stuvningsrekke eller tilsvarende som gir et effektivt vern for personer som laster eller losser dekkslast. Det skal være nødvendige åpninger i siden for tilkomst fra lastedekket. Stuvningsrekken skal være dimensjonert for aktuelle dynamiske og statiske belastninger fra lasten, og skal så vidt mulig være konstruert slik at den ved skade vil deformeres uten å rive eller trykke hull i dekket. Forut skal det være anbrakt puller e.l. som er dimensjonert for å feste sleper fra annen slepebåt eller forsyningsskip.

Utover lastelinjekonvensjonens krav skal bestemmelsene i IMO Resolusjon A.469(XII) Guidelines for the design and construction of offshore supply vessels, følges.

Alle nødvendige kontrollorganer for å kunne manøvrere fremdriftsmaskineriet skal kunne funksjonere effektivt selv om det oppstår skader på styrehus, f.eks. ved innslåtte vinduer o.l. Elektrisk utstyr og materiell som inngår i manøvreringssystemet og som er plassert i styrehuset eller tilsvarende utsatt rom, skal minst tilfredsstille kapslingsgrad IP44 i henhold til de til enhver tid gjeldende forskrifter for elektriske anlegg om bord i skip og sjøredskaper fastsatt av DBE. For øvrig bestemmes kapslingsgraden ut fra den romkategori hvor installasjonen skal foretas. Når skipets manøvreringsdyktighet er avhengig av elektrisk kraft, skal det være truffet tiltak for å unngå at aggregatene faller ut som følge av overbelastning. Elektrisk kraftsvikt må ikke forårsake manøvreringsudyktighet i mer enn 30 sekunder. Styremaskinen skal kunne nødstyres fra styrehuset. Nødstyresystemet fra styrehus til styremaskin skal være helt uavhengig av hovedstyresystemet og øyeblikkelig tre i funksjon ved svikt i hovedsystemet.

(2) Andre slepebåter enn havslepebåter skal så langt det er praktisk mulig tilfredsstille kravene i første ledd.

(1) Bestemmelsene i denne paragraf gjelder for nye skip og eksisterende skip. Skip som er kjølstrukket, eller som er på liknende byggetrinn, 1. januar 2003 eller senere betraktes som nytt skip. Eksisterende skip, det vil si skip som er kjølstrukket før 1. januar 2003, skal oppfylle samme krav som tidligere med mindre annet er angitt i denne bestemmelse.

Dimensjonering og prøving av vinsj for sleping og/eller ankerhåndtering skal være i henhold til internasjonal standard (ISO 7365) der ikke annet fremgår av denne paragraf. Alle slepe- og/eller ankerhåndteringsvinsjer skal kunne nødutløses fra broen. Vinsjtromler som anvendes til ankerhåndtering skal være utstyrt med fjernbetjent spoleapparat opererbart fra vinsjposisjon på broen. Alle eksisterende fartøy skal tilfredsstille kravet i bokstav c så snart det er praktisk mulig, dog ikke senere enn 1. juli 2004. Lengden av hovedslepewire for havslep (L) skal ikke være mindre enn det som fremgår av følgende formel: L = (BP/BL) 1.800 m hvor følgende er angitt i tonn: BL = dokumentert bruddstyrke på hovedslepewire BP = maksimal kontinuerlig slepekraft («bollard pull»). Minste dokumenterte bruddstyrke på hovedslepewire (MBL) skal være som følger: Maksimal slepekraft (BP) (tonn) <40 40-90 >90 MBL (tonn) 3,0BP (3,8-(BP/50)) BP 2,0 BP Slepebåter for havslep skal være utstyrt med vinsj. Reserveslepewire skal være lagret på trommel.

Skip som anvendes til ankerhåndtering, skal være utstyrt med fjernbetjent wire-/kjettingstopper som skal kunne nødutløses fra broen, eller en operasjonsstasjon hvorfra det er kommunikasjon med broen. Nødutløsning skal kunne foretas også ved dødt skip. Nødutløsning skal kunne finne sted uten manuelle inngrep nær stopperen. Kjettingstoppere designet for SWL fra og med 120 til 500 tonn skal kunne nødutløses ved et strekk på minimum 100 tonn + 20% av kjettingstopperens SWL. Kjettingstoppere designet for SWL fra og med 500 tonn og oppover skal minimum kunne nødutløses ved et strekk på 40% av SWL. Kjettingstoppere med SWL opp til 120 tonn skal kunne utløses ved angitt SWL. Wire-/kjettingstopper skal være dimensjonert for en SWL som er 20% høyere enn vinsjens maksimale hivekraft. Følgende materialtekniske krav gjelder: Krav til bruddforlengelse: minimum 12%. Krav til skårslagseighet: minimum 50 J ved romtemperatur i gjennomsnitt av tre enkeltprøver, ingen enkeltverdi under 40 J. Krav til hardhet: Maksimum 320 HV Vickers hardhetsverdi. Alle skip som anvendes til ankerhåndtering med fibertau må ha arrangement på dekk tilpasset denne bruk.

Rullene i apparatet på hovedankerhåndteringstromler skal kunne splittes fra hverandre. Spoleapparatet skal være dimensjonert til å kunne spole wire ved full last på vinsjen og med wiren i den ugunstigste posisjon i forhold til trommel og tauepinner/styrepinner. Kapasiteten skal dog ikke være mindre enn 10% av vinsjens maksimale hivekraft. Ved overbelastning skal spoleapparatet gi etter på en kontrollert måte.

Skip som anvendes til ankerhåndtering skal ha tauepinner/styrepinner for føring av ståltau og kjetting. Krusifiks, tauepinner/styrepinner og lignende til bruk under slepeoperasjoner skal minst beregnes for skipets maksimale slepekraft i ugunstigste retninger fra 0 – 60° til hver side i forhold til skipets senterlinje, og 30° oppover i forhold til horisontalplanet. Skip som anvendes til ankerhåndtering skal ha arrangement for kontrollert utløsning av torsjonskrefter i wire. Eksisterende fartøy skal tilfredsstille kravet innen 1. juli 2004.

(6) Wire-/kjettingstoppere, tauepinner/styrepinner og arrangement i henhold til femte ledd bokstav c skal være utstyrt med automatisk akustisk alarm på arbeidsdekk. Alarmen skal tre i funksjon når utstyret settes i bevegelse. Eksisterende fartøy skal tilfredsstille kravet innen 1. juli 2004.

(7) Alt løst utstyr om bord som inngår i slepearrangementet eller ankerhåndteringssystemet, så som sjakler, ringer, ståltau, trosser og lignende skal leveres med sertifikat. Det skal benyttes samme sertifikatformular som for tilsvarende laste- og losseutstyr, jf. den til enhver tid gjeldende forskrift om laste- og losseutstyr.

(8) Skip som anvendes til ankerhåndtering skal ha hekkrull eller tilsvarende arrangement tilpasset det aktuelle fartøy.

(9) Wire-/kjettingstopper, styrepinner/tauepinner og lignende skal ikke brukes som slepefeste ved slepe- og ankerhåndteringsoperasjoner.

Slepebåt, forsyningsskip eller lignende som skal foreta sleping og som ikke har slepevinsj i henhold til annet ledd, skal ha slepekrok og om nødvendig innhalingsvinsj for sleperen. Slepekrok med innfesting skal være beregnet for skipets maksimale slepekraft, og med en sikkerhetsfaktor på minst 5 i forhold til materialets bruddgrense. Slepekroken skal være festet slik at den kan bevege seg fritt i den aktuelle horisontale og vertikale sektor som sleperen kan vandre i. Slepekrok skal ha en driftssikker og hensiktsmessig nødutløsningsmekanisme. Nødutløsning av slepekroken skal kunne skje fra alle steder hvor slepebåten kan manøvreres fra (styrehus, kommandobro mv.), samt fra et sikkert sted på dekk i umiddelbar nærhet av slepekroken. Nødutløsning skal kunne utføres uansett krengning av skip, vinkel og retning av drag i slepekork mv.

(11) Slepebåter med bruttotonnasje mindre enn 50 skal, så langt det er praktisk mulig, oppfylle kravene for slepebåter i denne paragraf.

(1) Lektere som fører kjemikalier, gass eller olje, skal i tillegg til de generelle byggekrav for lektere i § 10 i denne forskrift, oppfylle bestemmelsene i den til enhver tid gjeldende forskrift om transport på skip av spesielle eller farlige laster i bulk eller pakket gods så langt dette er rimelig og praktisk mulig ut fra størrelse og fartsområde mv.

(2) Skott i lasterom/tank for spesielle bulklaster som nevnt i § 40 i denne forskrift, skal oppfylle bestemmelsene i samme paragraf.

(3) Med unntak av bemannet lekter og lektere som fører kjemikalier, gass eller olje, kan lektere som kun anvendes i beskyttet farvann eller mindre, bygges som åpen lekter, dvs. uten lukningsmidler for lasterom og andre åpninger.

(1) Alle lektere skal ha tilstrekkelig intakt stabilitet til å kunne utføre de tiltenkte oppgaver når det tas hensyn til de ugunstigste effekter av vektforskyvninger, frie væskeoverflater, miljøkrefter mv. som kan forekomme.

(2) For alle lastkondisjoner skal arealet under GZ-kurven være større enn 0,08 mrad. opp til vinkel for maks. GZ- eller fyllingsvinkelen dersom denne er minst. Dette arealkravet kan reduseres til min. 0,053 mrad. ved samme vinkel for ubemannet lekter som anvendes i fartsområde 1, 2 og 3.

(3) For lektere som fører kjemikalier, gass eller olje, vises det dessuten til gjeldende forskrift om transport på skip av spesielle eller farlige laster i bulk eller som pakket gods og forskrifter om dekkslast, der «skip» også innbefatter lekter.

Lektere som skal ha fartssertifikat, men ikke internasjonalt lastelinjesertifikat i henhold til § 26 første ledd, skal ha nasjonalt fribord og oppfylle alle bestemmelser som for lasteskip i § 41 i denne forskrift.

(1) Lekter med fartssertifikat skal være utstyrt med et permanent hovedslepearrangement og et reserveslepearrangement.

den slepekraft som er nødvendig for å slepe lekteren med en fart av minst 5 knop i smult vann, og den slepekraft som er nødvendig for å holde lekteren i ro og manøvrere den på en sikker måte under de maksimale vind-, bølge- og strømforhold som kan påregnes å oppstå i det område hvor lekteren skal slepes. Det skal også tas hensyn til dekkslastens vindfang.

(3) Reserveslepearrangement skal være arrangert slik at det alltid er klart til bruk og at ny slepeforbindelse kan etableres hurtig.

Slepefester på lekteren Hanefot Triangelfeste.

(5) Slepearrangement og slepefester skal dimensjoneres med en sikkerhetsfaktor på 3 i forhold til materialets bruddgrense.

(6) Slepefestene skal utformes og plasseres slik at utskifting av slepearrangementet kan skje hurtig og sikkert. Dessuten skal slepefestene gi god sikring mot at slepearrangementet løsner under slep.

(7) Hanefot skal bestå av kjetting eller ståltau, eller av en kombinasjon av disse. Den skal normalt ha en lengde som minst tilsvarer lekterens bredde.

(8) Arrangement for skyving skal være dimensjonert i henhold til samme kriterier som i annet og femte ledd.

Forsettlig eller uaktsom overtredelse av denne forskriften straffes med bøter i henhold til Alminnelig borgerlig Straffelov (Straffeloven) av 22. mai 1902 nr. 10 § 339 nr. 2, jf. § 48a og § 48b.

(1) Denne forskrift trer i kraft 1. november 1992.

alle skip og lektere, hvis kjøl strekkes eller som er på tilsvarende byggetrinn på eller etter 1. november 1992 og konvensjonsskip og lektere, hvis kjøl strekkes eller som er på tilsvarende byggetrinn, før 1. november 1992.

(3) For ikke-konvensjonsskip og -lektere hvis kjøl er strukket, eller som er på tilsvarende byggetrinn, før 1. november 1992 gjelder fortsatt de(n) forskrift(er) som gjaldt på den tid skipet ble bygget, med eventuelle endringer som er gjort gjeldende for eksisterende skip og lektere.

Bestemmelsene i dette vedlegg er bindende i henhold til forskrift om bygging av passasjer-, lasteskip og lektere § 24.

Dette vedlegg oppgir de signifikante bølgehøydene (H s) som skal brukes til å bestemme vannhøyden ved anvendelsen av den tekniske standarden i vedlegg 2.

Verdiene er angitt på et kart som presenterer de signifikante bølgehøydene, som ikke overskrides med en sannsynlighet på mer enn 10% på årlig basis i de forskjellige havområdene som dekkes av avtalen.

Kystområdene skal anses å ha signifikante bølgehøyder på mindre enn 1,5 m med mindre annet er angitt på kartet.

Vedlegg 1 er ikke kunngjort i sin helhet, men kan fås ved henvendelse til Sjøfartsdirektoratet.

Bestemmelsene i dette vedlegg er bindende i henhold til forskrift om bygging av passasjer-, lasteskip og lektere § 24.

Skipet skal kunne motstå en bølgetilstand som definert i punkt 3 nedenunder i et verste skadetilfelle-scenario.

2. Skipsmodell

Modellen skal være en kopi av det faktiske skipet både når det gjelder ytre konfigurasjon og indre utforming – særlig alle skadete rom som har en betydning for prosessen med innstrømming og oppsamling av vann. Skaden skal representere det verste skadetilfellet definert for overholdelse av punkt 2.3.2. i SOLAS regel II-1/8 (SOLAS 90). Det kreves et ekstra forsøk ved en skade midtskips uten trim, dersom det verste skadestedet i henhold til SOLAS 90 ligger utenfor området ± 10% Lpp fra midtskips. Det ekstra forsøket kreves bare når roro-rommene antas å være skadet.

Modellen skal tilfredsstille følgende krav:

Lengden mellom perpendikulærene (Lpp) skal være minst 3 m.

Skroget skal være tynt nok i områder der denne egenskapen har innflytelse på resultatene.

Bevegelsesegenskapene bør modelleres korrekt på grunnlag av det faktiske skipet med særlig oppmerksomhet rettet mot skalering av treghetsradius i rulle- og stampebevegelser. Dypgående, trim, krengning og tyngdepunkt skal representere det verste skadetilfellet.

Viktige konstruksjonstrekk som vanntette skott, avluftinger osv. over og under skottdekket som kan føre til usymmetrisk fylling, skal modelleres korrekt så langt det er praktisk mulig, slik at de representerer den virkelige situasjonen.

Formen på skadeåpningen skal være som følger:

rektangulær sideprofil med en bredde i henhold til SOLAS regel II-1/8.4.1. og ubegrenset vertikalt utstrekning;

likesidet trekantet profil i horisontalplanet med en høyde lik B/5 i henhold til SOLAS regel II-1/8.4.2.

3. Forsøksprosedyre

Modellen skal underkastes et langkammet irregulært bølgemønster definert ved JONSWAP-spektrumet med en signifikant bølgehøyde Hs, definert i nr. 2.3 i stabilitetskravene og med en kamforsterkningsfaktor γ og bølgeperiode Tp som følger:

Tp = 4 √Hs med γ = 3,3; og

Tp tilsvarende rulleresonsansperioden for det skadete skipet uten vann på dekket i den aktuelle lastetilstanden, men ikke høyere enn 6 · og med γ = 1.

Modellen bør drive fritt og plasseres i kryssende sjø (90° posisjon) med skadehullet rettet mot de innkommende bølgene. Modellen skal ikke være fastspent på en slik måte at den hindres i å kantre. Dersom skipet ligger rett i vannfylt tilstand, bør det gis en krengning på 1° mot skaden.

Det skal utføres minst 5 forsøk for hver bølgeperiode. Testperioden for hver kjøring skal ha en slik varighet at det er oppnådd en stabil tilstand, men skal kjøres i ikke mindre enn 30 min. i fullskala tid. Det skal brukes forskjellige bølgetog i hver test.

Dersom ingen av forsøkene fører til en endelig krengning mot skaden, må forsøkene gjentas med 5 kjøringer ved hver av de to fastsatte bølgetilstandene, ellers må modellen alternativt gis en ekstra krengningsvinkel på 1° mot skaden og forsøket gjentas med 2 kjøringer ved hver av de to fastsatte bølgetilstandene. Hensikten med disse ekstra eksperimentene er best mulig å påvise evne til å motstå kantring i begge retninger.

Forsøkene skal utføres for følgende skadetilfeller:

det verste skadetilfellet med hensyn til området under GZ-kurven i henhold til SOLAS; og

det verste skadetilfellet midtskips med hensyn til restfribord i området midtskips dersom dette kreves av 2.1.

Skipet skal anses å overleve dersom det når en stabil tilstand under de påfølgende testkjøringene slik det kreves i 3.3, men med det forbehold for 4.2 at rullevinkler på mer enn 30° mot den vertikale aksen som opptrer hyppigere enn 20% av rullesyklusene eller konstant krengning på over 20° skal anses som kantringer selv om skipet oppnår likevekt.

5. Testgodkjenning

Forslag til modellforsøksprogram skal innsendes til Sjøfartsdirektoratet for godkjennelse på forhånd. Det bør også huskes på at mindre skader kan skape et verste-tilfelle-scenario.

Forsøket skal dokumenteres med en rapport og en video eller annen visuell dokumentasjon som inneholder all relevant informasjon om skipet og testresultatene. Dokumentasjon skal foreligge i to eksemplarer på engelsk. 1

1 I henhold til internasjonale avtaler skal Sjøfartsdirektoratet oversende dokumentasjonen til IMO.

II

Endringene trer i kraft straks.