Forskrift om endring i dekkmerkeforskriften

I

I forskrift 17. desember 2012 nr. 1325 om merking av dekk vedrørende drivstoffeffektivitet m.m. (dekkmerkeforskriften) gjøres følgende endringer:

I forskriftens hjemmelsfelt skal EØS-henvisninger lyde:

EØS-henvisninger: EØS-avtalen vedlegg IV nr. 43 (forordning (EF) nr. 1222/2009 endret ved forordning (EU) nr. 228/2011 og forordning (EU) nr. 1235/2011).

§ 1 skal lyde:

EØS-avtalen vedlegg IV nr. 43 (forordning (EF) nr. 1222/2009 av 25. november 2009 om merking av dekk med hensyn til drivstoffeffektivitet og andre grunnleggende parametrer endret ved forordning (EU) nr. 228/2011 og forordning (EU) nr. 1235/2011) gjelder som forskrift.

II

Ikrafttredelse

Denne forskrift trer i kraft straks.

Forordninger

Følgende forordninger tilføyes:

KOMMISJONSFORORDNING (EU) nr. 228/2011 av 7. mars 2011 om endring av europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1222/2009 med hensyn til metoden for prøving av veigrep på våt veibane for dekk i klasse C1

(Uoffisiell oversettelse)

EUROPAKOMMISJONEN HAR –

under henvisning til traktaten om Den europeiske unions virkemåte,

under henvisning til europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1222/2009 av 25. november 2009 om merking av dekk med hensyn til drivstoffeffektivitet og andre grunnleggende parametrer, 1 særlig artikkel 11 bokstav c), og

I henhold til del B i vedlegg I til forordning (EF) nr. 1222/2009 skal indeksen for veigrep på våt veibane for dekk i klasse C1 bestemmes som angitt i UN-ECE-reglement nr. 117 og senere endringer av dette. Representanter for bransjen har imidlertid utviklet en revidert metode for prøving av veigrep på våt veibane på grunnlag av vedlegg 5 til UN-ECE-reglement nr. 117, som gir betydelig mer nøyaktige prøvingsresultater. Nøyaktigheten av prøvingsresultatene spiller en viktig rolle ved bestemmelse av et dekks våtgrepsklasse. En høy grad av nøyaktighet sikrer at dekk fra forskjellige leverandører kan sammenlignes på en rettferdig måte. Nøyaktig prøving forhindrer dessuten at et dekk klassifiseres i mer enn én klasse, og det minsker risikoen for at markedstilsynsmyndighetene kommer fram til andre prøvingsresultater enn dem leverandørene oppgir, bare på grunn av prøvingsmetodens usikkerhet. Det er derfor nødvendig å ajourføre metoden for prøving av veigrep på våt veibane for at dekkprøvingsresultatene skal bli mer nøyaktige. Forordning (EF) nr. 1222/2009 bør derfor endres. Tiltakene fastsatt i denne forordning er i samsvar med uttalelse fra Komiteen nedsatt ved artikkel 13 i forordning (EF) nr. 1222/2009 –

1 EUT L 342 av 22.12.2009, s. 46.

VEDTATT DENNE FORORDNING:

I vedlegg I del B skal første punktum lyde: Våtgrepsklassen for dekk i klasse C1 skal bestemmes på grunnlag av indeksen for veigrep på våt veibane (G) i henhold til nedenstående skala fra «A» til «G» og måles i samsvar med vedlegg V. Teksten i vedlegget til denne forordning tilføyes som vedlegg V.

Denne forordning trer i kraft den 20. dag etter at den er kunngjort i Den europeiske unions tidende .

Denne forordning er bindende i alle deler og kommer direkte til anvendelse i alle medlemsstater i samsvar med traktatene.

Utferdiget i Brussel, 7. mars 2011. For Kommisjonen José Manuel BARROSO President

Vedlegg V

ASTM E 303-93 (godkjent på nytt 2008), Standard Test Method for Measuring Surface Frictional Properties Using the British Pendulum Tester, ASTM E 501-08, Standard Specification for Standard Rib Tire for Pavement Skid-Resistance Tests, ASTM E 965-96 (godkjent på nytt 2006), Standard Test Method for Measuring Pavement Macrotexture Depth Using a Volumetric Technique, ASTM E 1136-93 (godkjent på nytt 2003), Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire (SRTT14″), ASTM F 2493-08, Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire (SRTT16″).

prøvingskjøring én passering over overflaten på en gitt testbane med et belastet dekk, prøvingsdekk et kandidatdekk, et referansedekk eller et kontrolldekk eller et sett med slike dekk, som brukes under en prøvingskjøring, kandidatdekk (T) et dekk eller et sett med dekk som skal prøves for å beregne dekkets indeks for veigrep på våt veibane, referansedekk (R) et dekk eller et sett med dekk som har de egenskapene som angis i ASTM F 2493-08, og som henvises til som standardreferansedekk 16 tommer (SRTT16″), kontrolldekk (C) et dekk eller et sett med dekk som brukes som mellomdekk når kandidatdekket og referansedekket ikke kan sammenlignes direkte på samme kjøretøy, et dekks bremsekraft den kraften i lengderetningen, uttrykt i newton, som oppstår ved aktivering av bremsemoment, et dekks bremsekraftkoeffisient (BFC) forholdet mellom bremsekraften og den vertikale belastningen, et dekks høyeste bremsekraftkoeffisient den høyeste verdien for et dekks bremsekraftkoeffisient som oppnås før hjulblokkering ved gradvis økning av bremsemomentet, hjulblokkering at et hjuls omdreiningshastighet rundt omdreiningsaksen er null, og at hjulet hindres i å dreie rundt selv om dreiemomentet aktiveres, vertikal belastning den belastningen i newton som dekket utsettes for vinkelrett mot veidekket, dekkprøvingskjøretøy et spesialkjøretøy som er utstyrt med instrumenter for måling av de vertikale kreftene og kreftene i lengderetningen som et prøvingsdekk utsettes for under bremsing.

3. ALLMENNE PRØVINGSVILKÅR

Overflaten skal bestå av en tett asfaltoverflate med en jevn helling på høyst 2 %, og den kan avvike med høyst 6 mm ved kontroll med en 3 m lang linjal. Veidekket skal være ensartet med hensyn til alder, sammensetning og slitasje. Prøvingsoverflaten skal være fri for løst materiale eller fremmedlegemer. Den største steinstørrelsen skal være 10 mm (det tillates en toleranse på 8–13 mm). Teksturdybden målt med sandflekkmetoden skal være 0,7 ± 0,3 mm. Den skal måles i samsvar med ASTM E 965-96 (godkjent på nytt 2006). Den våte overflatens friksjonsegenskaper skal måles med enten metode a) eller b) i avsnitt 3.2.

Metoden British Pendulum Number (BPN) Prøving med British Pendulum Number-metoden skal gjennomføres som angitt i ASTM E 303-93 (godkjent på nytt 2008). Glidestykkets gummidel skal ha sammensetning og fysiske egenskaper som angitt i ASTM E 501-08. Den gjennomsnittlige BPN-verdien skal ligge mellom 42 og 60 BPN etter at temperaturkorrigeringene angitt nedenfor er utført. BPN skal korrigeres i henhold til temperaturen på det våte veidekket. Dersom pendelprodusenten ikke har gitt anbefalinger om temperaturkorreksjon, brukes følgende formel: BPN = BPN (målt verdi) + temperaturkorreksjon temperaturkorreksjon = – 0,0018 t 2 + 0,34 t – 6,1 der t er det våte veidekkets overflatetemperatur i grader Celsius. Virkninger av slitasje på glidestykket: Glidestykket skal anses for å være utslitt når slitasjen på stykkets slagkant blir 3,2 mm i glidestykkets plan eller 1,6 mm vinkelrett på glidestykkets plan i samsvar med avsnitt 5.2.2 og figur 3 i ASTM E 303-93 (godkjent på nytt 2008). Den testbaneoverflaten som brukes ved måling av veigrep på våt veibane med en instrumentert personbil, skal ha ensartede BPN-verdier, og BPN-verdiene skal ikke variere langs bremsestrekningen, slik at prøvingsresultatene blir minst mulig spredt. Den våte overflatens friksjonsegenskaper skal måles fem ganger på hvert BPN-målepunkt, som skal ligge med ti meters avstand, og BPN-gjennomsnittets variasjonskoeffisient skal ikke være høyere enn 10 %. Metoden ASTM E 1136 Standard Reference Test Tyre (SRTT14″) Som unntak fra avsnitt 2 nr. 4 brukes det ved denne metoden et referansedekk som har de egenskapene som angis i ASTM E 1136-93 (godkjent på nytt 2003), og som henvises til som SRTT14″. 1 Gjennomsnittsverdien for høyeste bremsekraftkoeffisient ( μ peak,ave ) for SRTT14″ -dekket skal være 0,7 ± 0,1 ved 65 km/t. Gjennomsnittsverdien for høyeste bremsekraftkoeffisient ( μ peak,ave ) for SRTT14″ -dekket skal korrigeres i henhold til det våte veidekkets overflatetemperatur på følgende måte: høyeste bremsekraftkoeffisient ( μ peak,ave ) = høyeste bremsekraftkoeffisient (målt) + temperaturkorreksjon temperaturkorreksjon = 0,0035 × ( t – 20) der t er det våte veidekkets overflatetemperatur i grader Celsius.

Vindforholdene skal ikke påvirke vanningen av overflaten (vindskjermer er tillatt).

Både den våte overflaten og omgivelsene skal ha en temperatur mellom 2 °C og 20 °C for vinterdekk, og en temperatur mellom 5 °C og 35 °C for vanlige dekk.

Temperaturen på den våte overflaten skal ikke variere med mer enn 10 °C under prøvingen.

Omgivelsestemperaturen skal ligge i nærheten av temperaturen på den våte overflaten, og temperaturforskjellen mellom omgivelsene og den våte overflaten skal være mindre enn 10 °C.

kjøretøymetoden, som består av prøving av et sett dekk som er montert på en instrumentert personbil, tilhengermetoden, der prøvingsdekket/-dekkene er montert på en tilhenger som trekkes av et kjøretøy, eller på et dekkprøvingskjøretøy.

4.1 Prøvingsmetode med en instrumentert personbil

Prøvingsmetoden omfatter en framgangsmåte for måling av retardasjonsevnen for dekk i klasse C1 under bremsing, der det brukes en instrumentert personbil som er utstyrt med blokkeringsfrie bremser (ABS); med «instrumentert personbil» menes en personbil som er utstyrt med måleutstyret oppført i avsnitt 4.1.2.2, og som skal brukes ved denne prøvingsmetoden. Ved en bestemt utgangshastighet bremses det så hardt på alle fire hjul samtidig, at ABS-systemet aktiveres. Gjennomsnittsverdien for retardasjonen beregnes mellom to forhåndsdefinerte hastigheter.

4.1.2 Utstyr

endringer som gjør det mulig å øke antallet dekkdimensjoner som kan monteres på kjøretøyet, endringer som gjør det mulig å installere automatisk aktivering av bremseanlegget.

Ingen andre endringer av bremseanlegget er tillatt.

Kjøretøyet skal være utstyrt med en sensor som er egnet til måling av hastighet på vått veidekke og tilbakelagt kjørelengde mellom to hastigheter.

For måling av kjøretøyets hastighet skal det brukes et femte hjul eller et system med berøringsfri hastighetsmåling.

Testbanen skal vannes minst en halv time før prøvingen, slik at veidekket og vannet får samme temperatur. Under prøvingen skal det hele tiden tilføres vann utenfra. Vanndybden skal være 1,0 ± 0,5 mm over hele prøvingsområdet, målt ved veidekkets høyeste punkter.

Deretter skal testbanen klargjøres ved at det gjennomføres minst ti prøvingskjøringer i 90 km/t med dekk som ikke inngår i prøvingsprogrammet.

4.1.4 Dekk og felger

Prøvingsdekkene skal trimmes for å fjerne alle framspring på slitebanen som kan stamme fra støpeprosessen.

Prøvingsdekkene skal monteres på de prøvingsfelgene som produsenten angir.

Med et egnet smøremiddel sikres det at dekkvulsten ligger korrekt mot felgen. Overdreven bruk av smøremiddelet skal unngås, slik at dekket ikke glir på felgen.

Prøvingsdekkene skal etter montering på felgene oppbevares i minst to timer på ett sted, slik at alle har samme temperatur som omgivelsene før prøvingen. De bør beskyttes mot sollys for å unngå sterk oppvarming.

Dekkene kjøres inn ved at det gjennomføres to bremseprøvinger.

Den statiske belastningen av hvert dekk på en aksel skal være mellom 60 % og 90 % av prøvingsdekkets belastningskapasitet. Belastningen av dekk på samme aksel skal ikke variere med mer enn 10 %.

På for- og bakakselen skal dekktrykket være 220 kPa (for vanlige dekk og dekk for ekstra belastning). Dekktrykket skal kontrolleres rett før prøving ved omgivelsestemperatur og om nødvendig korrigeres.

4.1.5 Framgangsmåte

Personbilen kjøres rett fram opp til 85 ± 2 km/t. Når personbilen har oppnådd en hastighet på 85 ± 2 km/t, aktiveres bremsene hver gang på det samme punktet på testbanen, kalt «bremsingens startpunkt», med en toleranse på 5 m i lengderetningen og 0,5 m i sideretningen. Bremsene aktiveres enten automatisk eller manuelt. Automatisk aktivering av bremsene gjennomføres ved hjelp av et deteksjonssystem bestående av to deler, hvorav én del er plassert på testbanen og én del i personbilen. Manuell aktivering av bremsene avhenger av girtypen, som forklart nedenfor. I begge tilfeller kreves det en pedalkraft på minst 600 N. Ved manuelt gir skal føreren slippe clutchen, trå bremsepedalen hardt inn og holde den inne så lenge som nødvendig for å få utført målingen. Ved automatgir skal føreren sette giret i fri, trå bremsepedalen hardt inn og holde den inne så lenge som nødvendig for å få utført målingen. Den gjennomsnittlige retardasjonen beregnes mellom 80 km/t og 20 km/t.

Dersom en av spesifikasjonene angitt ovenfor (herunder hastighetstoleranse, toleranse for bremsingens startpunkt i lengde- og sideretningen og bremsetid) ikke oppfylles under prøvingskjøringen, skal målingen forkastes og en ny prøvingskjøring gjennomføres.

Først monteres det et sett med referansedekk på den instrumenterte personbilen. Når det er gjennomført minst tre gyldige målinger i samsvar med avsnitt 4.1.5.1, erstattes referansedekkene med et sett med kandidatdekk. Når det er gjennomført seks gyldige målinger av kandidatdekkene, kan ytterligere to sett med kandidatdekk måles. Prøvingssyklusen avsluttes med ytterligere tre gyldige målinger av det samme settet med referansedekk som ble brukt i begynnelsen av prøvingssyklusen.

Prøvingsrekkefølgen i en prøvingssyklus med tre sett med kandidatdekk (T1 til T3) og et sett med referansedekk (R) er som følger:

R–T1–T2–T3–R

Prøvingsrekkefølgen i en prøvingssyklus med fem sett med kandidatdekk (T1 til T5) og et sett med referansedekk (R) er som følger:

R–T1–T2–T3–R–T4–T5–R

4.1.6 Bearbeiding av måleresultatene

S f er slutthastigheten i m·s -1 , S f = 20 km/t = 5,556 m·s -1 , S i er utgangshastigheten i m·s -1 , S i = 80 km/t = 22,222 m·s -1 , d er tilbakelagt avstand i m mellom S i og S f .

Variasjonskoeffisienten for gjennomsnittlig retardasjon (A D ) beregnes som følger: (Standardavvik/Gjennomsnitt) x 100

For referansedekk ( R ): Dersom AD -variasjonskoeffisienten for to påfølgende grupper med tre prøvingskjøringer med settet med referansedekk er større enn 3 %, må alle data forkastes og prøvingen gjentas for alle prøvingsdekk (kandidatdekk og referansedekk).

For kandidatdekk ( T ): AD -variasjonskoeffisienten beregnes for hvert sett med kandidatdekk. Dersom én variasjonskoeffisient er høyere enn 3 %, skal dataene forkastes og prøvingen gjentas for det aktuelle settet med kandidatdekk.

Den gjennomsnittlige retardasjonen ( AD ) for det settet med referansedekk som brukes for beregning av bremsekraftkoeffisienten, justeres i henhold til hvilken plassering hvert sett med dekk har i en gitt prøvingssyklus.

Denne justerte AD -verdien for referansedekket ( Ra ) beregnes i m·s -2 i samsvar med tabell 1, der R 1 er gjennomsnittet av AD -verdiene fra den første prøvingen av settet med referansedekk (R), og R 2 er gjennomsnittet av AD -verdiene fra den andre prøvingen av samme sett med referansedekk (R).

Tabell 1 Antall sett kandidatdekk med i én prøvingssyklus Sett med kandidatdekk Ra 1 ( R 1 –T1– R 2 ) T1 Ra = 1/2 ( R 1 + R 2 ) 2 ( R 1 –T1–T2– R 2 ) T1 Ra = 2/3 R 1 + 1/3 R 2 T2 Ra = 1/3 R 1 + 2/3 R 2 3 R 1 –T1–T2–T3– R 2 ) T1 Ra = 3/4 R 1 + 1/4 R 2 T2 Ra = 1/2 ( R 1 + R 2 ) T3 Ra = 1/4 R 1 + 3/4 R 2

Bremsekraftkoeffisienten ( BFC ) beregnes for en bremsing på to aksler i samsvar med tabell 2, der Ta ( a = 1, 2 eller 3) er gjennomsnittet av AD -verdiene for hvert sett med kandidatdekk ( T ) som inngår i prøvingssyklusen. Tabell 2 Prøvingsdekk Bremsekraftkoeffisient Referansedekk BFC(R) = | Ra / g | Kandidatdekk BFC(T) = | Ta/g |

g er tyngdeakselerasjonen, g = 9,81 m·s -2

Beregning av kandidatdekkets indeks for veigrep på våt veibane

t er den våte overflatens målte temperatur i grader Celsius ved prøving av kandidatdekket ( T ), t 0 er den våte overflatens referansetemperatur, t 0 = 20 °C for vanlige dekk og t 0 = 10 °C for vinterdekk, BFC(R 0 ) er bremsekraftkoeffisienten for referansedekket ved referanseforholdene, BFC(R 0 ) = 0,68, a = -0,4232 og b = -8,297 for vanlige dekk, a = 0,7721 og b = 31,18 for vinterdekk.

4.1.7 Sammenligning av veigrep på våt veibane mellom et kandidatdekk og et referansedekke ved hjelp av et kontrolldekk

Dersom kandidatdekket har en betydelig større eller mindre dimensjon enn referansedekket, kan det være umulig å gjennomføre en direkte sammenligning på den samme instrumenterte personbilen. Ved denne prøvingsmetoden brukes det et mellomdekk, heretter kalt et kontrolldekk som definert i nr. 5 i avsnitt 2.

Prinsippet er at det brukes et sett med kontrolldekk og to forskjellige instrumenterte personbiler i en prøvingssyklus der et sett med kandidatdekk skal sammenlignes med et sett med referansedekk.

På den ene instrumenterte personbilen monteres først settet med referansedekk og deretter settet med kontrolldekk, og på den andre monteres først settet med kontrolldekk og deretter settet med kandidatdekk.

Spesifikasjonene oppført i avsnitt 4.1.2–4.1.4 får anvendelse.

I den første prøvingssyklusen sammenlignes settet med kontrolldekk med settet med referansedekk.

I den andre prøvingssyklusen sammenlignes settet med kandidatdekk med settet med kontrolldekk. Den andre prøvingssyklusen gjennomføres på samme testbane og på samme dag som den første prøvingssyklusen. Temperaturen på den våte overflaten skal ligge innenfor ± 5 °C av temperaturen som ble registrert i den første prøvingssyklusen. Det samme settet med kontrolldekk skal brukes i første og andre prøvingssyklus.

G 1 er kontrolldekkets ( C ) relative indeks for veigrep på våt veibane sammenlignet med referansedekket (R) , beregnet som følger:

G 2 er kandidatdekkets ( T ) relative indeks for veigrep på våt veibane sammenlignet med kontrolldekket (C) , beregnet som følger:

Alle dekk i et sett med kontrolldekk skal lagres under samme forhold. Så snart settet med kontrolldekk har blitt prøvet ved sammenligning med referansedekket, skal de spesifikke lagringsforholdene definert i ASTM E 1136-93 (godkjent på nytt 2003) overholdes.

Dersom prøvingen fører til ujevn slitasje eller skader, eller dersom slitasje påvirker prøvingsresultatene, skal dekket ikke lenger brukes.

4.2 Prøvingsmetode med en tilhenger som trekkes av et kjøretøy, eller med et dekkprøvingskjøretøy

Målingene gjennomføres på prøvingsdekk montert på en tilhenger som trekkes av et kjøretøy (heretter kalt «trekkvogn»), eller på et dekkprøvingskjøretøy. Bremsen ved prøvingsinnretningen aktiveres kraftig, inntil det oppstår et stort nok bremsemoment til å produsere den største bremsekraften som kan oppnås før hjulene blokkeres ved en prøvingshastighet på 65 km/t.

4.2.2 Utstyr

Trekkvognen eller dekkprøvingskjøretøyet skal kunne holde den angitte hastigheten på 65 ± 2 km/t selv ved bruk av den største bremsekraften. På tilhengeren eller dekkprøvingskjøretøyet skal det finnes et sted der dekket kan monteres med tanke på måling, heretter kalt «prøvingsinnretning», og følgende utstyr: utstyr for aktivering av bremsene ved prøvingsinnretningen, en vanntank som rommer nok vann for systemet for vanning av veidekket, med mindre vann tilføres utenfra, utstyr for registrering av signaler fra givere som er montert på prøvingsinnretningen, og for overvåking av vanntilførselen dersom det brukes et innebygd vanningssystem). Prøvingsinnretningens spissingsvinkel og cambervinkel skal ved største vertikale belastning høyst variere ± 0,5°. Opphengsarmer og bøssinger skal være tilstrekkelig stive til å minimere dødgangen og sikre at retningslinjene oppfylles ved bruk av den største bremsekraften. Opphengssystemet skal ha tilstrekkelig belastningskapasitet og være utformet slik at resonansen fra systemet dempes. Prøvingsinnretningen skal være utstyrt med et typisk eller særlig bilbremseanlegg som ved de angitte forholdene kan gi et tilstrekkelig bremsemoment til å oppnå den største bremsekraften på prøvingshjulet i lengderetningen. Systemet som aktiverer bremsene, skal kunne styre tidsintervallet fra da aktiveringen av bremsen begynner, til kraften i lengderetningen har oppnådd største verdi som angitt i avsnitt 4.2.7.1. Tilhengeren eller dekkprøvingskjøretøyet skal være utformet slik at det er plass til de forskjellige kandidatdekkdimensjonene som skal prøves. Tilhengeren eller dekkprøvingskjøretøyet skal være utstyrt med innretninger til justering av den vertikale belastningen som angitt i avsnitt 4.2.5.2.

Prøvingsinnretningen på tilhengeren eller på dekkprøvingskjøretøyet skal være utstyrt med et system for måling av hjulets omdreiningshastighet og givere for måling av bremsekraften og den vertikale belastningen på prøvingshjulet. Allmenne krav til målesystemet: Måleinstrumentene skal oppfylle følgende allmenne krav ved en omgivelsestemperatur på mellom 0 °C og 45 °C: systemets samlede nøyaktighet, kraft : ± 1,5 % av full skalaverdi for vertikal belastning eller bremsekraft, systemets samlede nøyaktighet, hastighet : ± 1,5 % av hastigheten eller ± 1,0 km/t, avhengig av hvilken verdi som er størst. Kjøretøyets hastighet : For måling av kjøretøyets hastighet skal det brukes et femte hjul eller et system med berøringsfri presisjonsmåling av hastighet. Bremsekrefter : Giverne for måling av bremsekraft skal måle den kraften i lengderetningen som oppstår ved berøringsflaten mellom dekk og vei som følge av aktivering av bremsen innenfor et område fra 0 % til minst 125 % av den påførte vertikale belastningen. Giverne skal være slik utformet og plassert at treghetseffekter og vibrasjonsframkalt mekanisk resonans minimeres. Vertikal belastning : Giveren for måling av vertikal belastning skal måle den vertikale belastningen på prøvingsinnretningen mens bremsen er aktivert. Giveren skal ha spesifikasjoner som angitt ovenfor. System for signalbehandling og registrering : Alt utstyr for signalbehandling og registrering skal gi lineære utgangssignaler med den forsterkning og dataoppløsning som kreves for å oppfylle kravene angitt ovenfor. I tillegg får følgende krav anvendelse: Kurven for minste frekvensrespons skal være flat fra 0 Hz til 50 Hz (100 Hz) innenfor ± 1 % av full skalaverdi. Signal-til-støy-forholdet skal være minst 20:1. Forsterkningen skal være tilstrekkelig til at fullt inngangssignal kan gi fullt viserutslag. Inngangsimpedansen skal være minst ti ganger større enn signalkildens utgangsimpedans. Utstyret skal ikke påvirkes av vibrasjoner, akselerasjon og endringer i omgivelsestemperaturen.

Testbanen klargjøres ved at det gjennomføres minst ti prøvingskjøringer i 65 ± 2 km/t med dekk som ikke inngår i prøvingsprogrammet.

Trekkvognen og tilhengeren eller dekkprøvingskjøretøyet kan utstyres med et system for vanning av veidekket; når det gjelder kombinasjonen tilhenger og trekkvogn, monteres vanntanken på trekkvognen. Dysene som sprøyter vann på veidekket foran prøvingsdekkene, skal være utformet slik at det sikres at vannsjiktet som prøvingsdekket treffer, har et ensartet tverrsnitt ved prøvingshastigheten og gir minst mulig sprut.

Dysenes utforming og plassering skal sikre at vannstrålene rettes mot prøvingsdekket og danner en vinkel på 20°–30° med veidekket.

Vannet skal treffe veidekket 0,25–0,45 m foran midten av dekkets berøringsflate. Dysene skal være plassert 25 mm over veidekket eller i den minste høyden som er påkrevd for å unngå forventede hindringer, men under ingen omstendigheter høyere enn 100 mm over veidekket.

Vannsjiktet skal være minst 25 mm bredere enn prøvingsdekkets mønster, og det skal påføres slik at dekket befinner seg midt mellom vannsjiktets ytterkanter. Vanntilførselen skal være stor nok til å sikre en vanndybde på 1,0 ± 0,5 mm, og den skal være jevn under hele prøvingen innenfor ± 10 %. Vannmengden per breddeenhet sprøytet veidekke skal være direkte proporsjonal med prøvingshastigheten. Mengden vann som tilføres ved 65 km/t, skal være 18 l·s -1 per meter sprøytet veidekke ved en vanndybde på 1,0 mm.

4.2.5 Dekk og felger

Prøvingsdekkene skal trimmes for å fjerne alle framspring på slitebanen som kan stamme fra støpeprosessen.

Prøvingsdekket skal monteres på den prøvingsfelgen som produsenten har angitt.

Med et egnet smøremiddel sikres det at dekkvulsten ligger korrekt mot felgen. Overdreven bruk av smøremiddelet skal unngås, slik at dekket ikke glir på felgen.

Prøvingsdekkene skal etter montering på felgene oppbevares i minst to timer på ett sted, slik at alle har samme temperatur som omgivelsene før prøvingen. De bør beskyttes mot sollys for å unngå sterk oppvarming.

Dekkene kjøres inn ved at det gjennomføres to bremseprøvinger med de belastnings-, dekktrykks- og hastighetsverdiene som angis i henholdsvis avsnitt 4.2.5.2, 4.2.5.3 og 4.2.7.1.

Prøvingsbelastningen på prøvingsdekket er 75 ± 5 % av prøvingsdekkets belastningskapasitet.

Ved prøving skal dekktrykket i kald tilstand være 180 kPa for vanlige dekk. Når det gjelder dekk for ekstra belastning, skal dekktrykket i kald tilstand være 220 kPa.

Dekktrykket skal kontrolleres rett før prøving ved omgivelsestemperatur og om nødvendig korrigeres.

4.2.6 Klargjøring av trekkvogn og tilhenger eller dekkprøvingskjøretøy

Når det gjelder enakslede tilhengere, skal påkoplingshøyden og plasseringen i lengderetningen justeres når prøvingsdekket er belastet med den angitte prøvingsbelastningen, slik at ikke målingsresultatene forstyrres. Avstanden i lengderetningen fra midtlinjen på koplingens styreledd til den tverrgående midtlinjen på tilhengerakselen, skal være minst ti ganger «krokhøyden» eller «påkoplingshøyden».

Dersom det brukes et femte hjul, skal dette monteres i samsvar med produsentens anvisninger og plasseres nærmest mulig midten av tilhengerens eller dekkprøvingskjøretøyets kjørespor.

4.2.7 Framgangsmåte

Trekkvognen eller dekkprøvingskjøretøyet kjøres på testbanen i en rett linje ved den angitte prøvingshastigheten på 65 ± 2 km/t. Registreringssystemet startes. Vann sprøytes på veidekket foran prøvingsdekket omtrent 0,5 s før bremsen aktiveres (gjelder innebygd vanningssystem). Tilhengerens bremser aktiveres innenfor 2 meter fra et målepunkt hvor det våte veidekkets friksjonsegenskaper og sanddybde er i samsvar med avsnitt 3.1 nr. 4 og 5. Bremsen skal aktiveres slik at tidsintervallet fra da aktiveringen av bremsen begynner, til kraften i lengderetningen har oppnådd største verdi, er 0,2–0,5 s. Registreringssystemet slås av.

Først skal referansedekket gjennomgå prøving. Når det er gjennomført minst seks gyldige målinger i samsvar med avsnitt 4.2.7.1, skal referansedekket erstattes med kandidatdekket. Når det er gjennomført seks gyldige målinger av kandidatdekket, kan ytterligere to kandidatdekk måles. Prøvingssyklusen avsluttes med ytterligere seks gyldige målinger av det samme referansedekket som ble brukt i begynnelsen av prøvingssyklusen.

Prøvingsrekkefølgen i en prøvingssyklus med tre kandidatdekk (T1 til T3) og referansedekk (R) er som følger:

R–T1–T2–T3–R

Prøvingsrekkefølgen i en prøvingssyklus med fem kandidatdekk (T1 til T5) og referansedekk (R) er som følger:

R–T1–T2–T3–R–T4–T5–R

4.2.8 Bearbeiding av måleresultatene

Beregning av høyeste bremsekraftkoeffisient

μ(t) er dekkets dynamiske bremsekraftkoeffisient i sanntid, fh(t) er den dynamiske bremsekraften i sanntid, uttrykt i N, fv(t) er den dynamiske vertikale belastningen i sanntid, uttrykt i N.

Validering av resultatene

Variasjonskoeffisienten for μ peak beregnes som følger: (Standardavvik/Gjennomsnitt) x 100.

For referansedekket ( R ): Dersom variasjonskoeffisienten for referansedekkets høyeste bremsekraftkoeffisient ( μ peak ) er større enn 5 %, må alle data forkastes og prøvingen gjentas for alle prøvingsdekk (kandidatdekk og referansedekk).

For kandidatdekk ( T ): Variasjonskoeffisienten for høyeste bremsekraftkoeffisient ( μ peak ) beregnes for hvert kandidatdekk. Dersom én variasjonskoeffisient er høyere enn 5 %, skal dataene forkastes og prøvingen gjentas for det aktuelle kandidatdekket.

Beregning av justert gjennomsnittsverdi for høyeste bremsekraftkoeffisient

Gjennomsnittsverdien for høyeste bremsekraftkoeffisient for referansedekket som brukes for beregning av dets bremsekraftkoeffisient, justeres i henhold til hvilken plassering hvert kandidatdekk har i en gitt prøvingssyklus.

Denne justerte gjennomsnittsverdien for referansedekkets høyeste bremsekraftkoeffisient ( Ra ) beregnes i samsvar med tabell 3, der R 1 er gjennomsnittsverdien for den høyeste bremsekraftkoeffisienten fra den første prøvingen av referansedekket (R), og R 2 er gjennomsnittsverdien for den høyeste bremsekraftkoeffisienten fra den andre prøvingen av samme referansedekk (R).

Tabell 3 Antall kandidatdekk i én prøvingssyklus Kandidatdekk Ra 1 ( R 1 –T1– R 2 ) T1 Ra = 1/2 ( R 1 + R 2 ) 2 ( R 1 –T1–T2– R 2 ) T1 Ra = 2/3 R 1 + 1/3 R 2 T2 Ra = 1/3 R 1 + 2/3 R 2 3 ( R 1 –T1–T2–T3– R 2 ) T1 Ra = 3/4 R 1 + 1/4 R 2 T2 Ra = 1/2 ( R 1 + R 2 ) T3 Ra = 1/4 R 1 + 3/4 R 2

Beregning av gjennomsnittsverdien for høyeste bremsekraftkoeffisient (μ peak,ave )

Gjennomsnittsverdien for de høyeste bremsekraftkoeffisientene ( μ peak,ave ) beregnes i samsvar med tabell 4, der Ta ( a = 1, 2 eller 3) er gjennomsnittsverdien for de høyeste bremsekraftkoeffisientene som er målt for ett kandidatdekk i én prøvingssyklus.

Tabell 4 Prøvingsdekk μ peak,ave Referansedekk μ peak,ave (R) = Ra i henhold til tabell 3 Kandidatdekk μ peak,ave (T) = Ta

Beregning av kandidatdekkets indeks for veigrep på våt veibane

t er den våte overflatens målte temperatur i grader Celsius ved prøving av kandidatdekket ( T ), t 0 er den våte overflatens referansetemperatur, t 0 = 20 °C for vanlige dekk, t 0 = 10 °C for vinterdekk, μ peak,ave (R 0 ) = 0,85 er referansedekkets høyeste bremsekraftkoeffisient ved referanseforholdene, a = –0,4232 og b = –8,297 for vanlige dekk, a = 0,7721 og b = 31,18 for vinterdekk.

1 SRTT-dekket i ASTM E 1136 har dimensjonen P195//75R14.

Eksempel 1: Prøvingsrapport om indeks for veigrep på våt veibane ved bruk av tilhenger Prøvingsrapport nr.: Prøvingsdato: Type veidekke: Teksturdybde (mm): μ peak (SRTT14″ E 1136): BPN: Hastighet (km/t): Vanndybde (mm): Nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Dimensjon Bruk Betegnelse Felg Mønster Belastning (N) Trykk (kPa) M peak 1 2 3 4 5 6 7 8 Gjennomsnitt Standardavvik σ (σ/gjennomsnitt) ≤ 5 % Ra, justert Indeks for veigrep på våt veibane Overflatens temp. (°C) Omgivelsenes temp. (°C) Merknader

Eksempel 2: Prøvingsrapport om indeks for veigrep på våt veibane ved bruk av personbil

Nr. 1 2 3 4 5 Merke Uniroyal DEKK B DEKK C DEKK D Uniroyal Mønster ASTM F 2493 SRTT16″ MØNSTER B MØNSTER C MØNSTER D ASTM F 2493 SRTT16″ Dimensjon P225/60R16 DIMENSJON B DIMENSJON C DIMENSJON D P225/60R16 Bruk 97S LI/SS LI/SS LI/SS 97S Betegnelse XXXXXXXXX YYYYYYYYY ZZZZZZZZZ NNNNNNNNN XXXXXXXXX Felg Trykk på foraksel (kPa) Trykk på bakaksel (kPa) Belastning på foraksel (N) Den våte overflatens temp. (°C) Omgivelsenes temp. (°C) Bremse- lengde (m) Gj.sn. retard- asjon (m/s 2) Bremse- lengde (m) Gj.sn. retard- asjon (m/s 2) Bremse- lengde (m) Gj.sn. retard- asjon (m/s 2) Bremse- lengde (m) Gj.sn. retard- asjon (m/s 2) Bremse- lengde (m) Gj.sn. retard- asjon (m/s 2) Måling 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Gjennom- snittlig retardasjon (m/s 2 ) Standard- avvik (m/s 2 ) Validering av resultatene Variasjons- koeffisient (%) < 3 % Justert gjennom- snittlig retardasjon for referanse- dekket R a (m/s 2 ) BFC (R) referanse- dekk (SRTT16″ ) BFC (T) kandidat- dekk Indeks for veigrep på våt vei- bane (%)

Dansk versjon av forordning (EU) nr. 228/2011.

Engelsk versjon av forordning (EU) nr. 228/2011.

KOMMISJONSFORORDNING (EU) nr. 1235/2011 av 29. november 2011 om endring av europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1222/2009 med hensyn til klassifisering av dekks veigrep på våt veibane, måling av rullemotstand og framgangsmåten for verifisering

(Uoffisiell oversettelse)

EUROPAKOMMISJONEN HAR –

under henvisning til traktaten om Den europeiske unions virkemåte,

under henvisning til europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1222/2009 av 25. november 2009 om merking av dekk med hensyn til drivstoffeffektivitet og andre grunnleggende parametrer, 1 særlig artikkel 11 bokstav a) og c), og

Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1222/2009 tar sikte på å fastsette en ramme for formidling av harmoniserte opplysninger om dekkparametrer gjennom merking, noe som setter sluttbrukere i stand til å treffe begrunnede valg i forbindelse med kjøp av dekk. Dekkenes rullemotstand avgjør deres klassifisering med hensyn til drivstoffeffektivitet. Målinger av rullemotstand skal være reproduserbare, dvs. at de samme dekkene skal gi samme prøvingsresultater i forskjellige laboratorier, slik at det sikres at dekk fra forskjellige leverandører sammenlignes på en rettferdig måte. Dessuten vil prøvingsresultater med god reproduserbarhet forhindre at markedstilsynsmyndighetene kommer fram til andre resultater enn leverandørene ved prøving av de samme dekkene. En framgangsmåte for innstilling for prøvingslaboratoriene med hensyn til måling av rullemotstand vil forbedre prøvingsresultatenes reproduserbarhet. Da det på ISO-nivå er utviklet en egnet harmonisert metode for prøving av veigrep på våt veibane, bør det nå innføres en klassifisering av veigrep på våt veibane for dekk i klasse C2 og C3, i samsvar med artikkel 11 bokstav a) i forordning (EF) nr. 1222/2009. Den framgangsmåten for verifisering som angis i vedlegg IV til forordning (EF) nr. 1222/2009, bør gjøres klarere ved at det innføres grenseverdier som fastsetter hvorvidt de oppgitte verdiene som brukes i forbindelse med merkingskravene, kan anses for å være i samsvar med nevnte forordning. Forordning (EF) nr. 1222/2009 bør derfor endres. Tiltakene fastsatt i denne forordning er i samsvar med uttalelse fra Komiteen nedsatt ved artikkel 13 i forordning (EF) nr. 1222/2009 –

1 EUT L 342 av 22.12.2009, s. 46.

VEDTATT DENNE FORORDNING:

I vedlegg I del A, Drivstoffeffektivitetsklasser, skal første punktum lyde: Drivstoffeffektivitetsklassen skal bestemmes på grunnlag av rullemotstandskoeffisienten ( RRC ) i henhold til nedenstående skala fra «A»til «G» og måles i samsvar med vedlegg 6 til UN-ECE-reglement nr. 117 og senere endringer av dette, samt stilles inn i samsvar med framgangsmåten angitt i vedlegg IVa. I vedlegg I del B, Våtgrepsklasser, erstattes teksten og tabellen med følgende: Våtgrepsklassen for dekk i klasse C1 skal bestemmes på grunnlag av indeksen for veigrep på våt veibane ( G ) i henhold til nedenstående skala fra «A» til «G», beregnes i samsvar med nr. 3 og måles i samsvar med vedlegg V. Våtgrepsklassen for dekk i klasse C2 og C3 skal bestemmes på grunnlag av indeksen for veigrep på våt veibane ( G ) i henhold til nedenstående skala fra «A» til «G», beregnes i samsvar med nr. 3 og måles i samsvar med ISO 15222:2011, der følgende standardreferansedekk (SRTT) skal brukes: for dekk i klasse C2: SRTT 225/75 R 16 C, ASTM F 2872-11, for dekk i klasse C3 med en nominell seksjonsbredde mindre enn 285 mm: SRTT 245/70R19.5, ASTM F 2871-11, for dekk i klasse C3 med en nominell seksjonsbredde større enn eller lik 285 mm: SRTT 315/70R22.5, ASTM F 2870-11. Beregning av indeks for veigrep på våt veibane ( G ) G = G(T) – 0,03 der: G(T) = kandidatdekkets indeks for veigrep på våt veibane som målt i én prøvingssyklus. Dekk i klasse C1 Dekk i klasse C2 Dekk i klasse C3 G Våtgrepsklasse G Våtgrepsklasse G Våtgrepsklasse 1,55 ≤ G A 1,40 ≤ G A 1,25 ≤ G A 1,40 ≤ G ≤ 1,54 B 1,25 ≤ G ≤ 1,39 B 1,10 ≤ G ≤ 1,24 B 1,25 ≤ G ≤ 1,39 C 1,10 ≤ G ≤ 1,24 C 0,95 ≤ G ≤ 1,09 C Tom D Tom D 0,80 ≤ G ≤ 0,94 D 1,10 ≤ G ≤ 1,24 E 0,95 ≤ G ≤ 1,09 E 0,65 ≤ G ≤ 0,79 E G ≤ 1,09 F G ≤ 0,94 F G ≤ 0,64 F Tom G Tom G Tom G Vedlegg IV, Framgangsmåte for verifisering, skal lyde: Vedlegg IV Framgangsmåte for verifisering Hvorvidt de oppgitte drivstoffeffektivitetsklassene og våtgrepsklassene samt oppgitt klasse og oppgitt verdi for ekstern rullestøy er i samsvar med kravene, må vurderes for hver av dekktypene eller gruppene av dekk som leverandøren har fastsatt, i henhold til én av følgende framgangsmåter: først prøves et enkelt dekk eller et sett med dekk; dersom de målte verdiene tilsvarer de oppgitte klassene eller den oppgitte verdien for ekstern rullestøy innenfor toleransen angitt i tabell 1, er prøvingen bestått, og dersom de målte verdiene ikke tilsvarer de oppgitte klassene eller den oppgitte verdien for ekstern rullestøy innenfor området angitt i tabell 1, prøves ytterligere tre dekk eller tre sett med dekk. Den gjennomsnittlige målte verdien fra prøvingen av de tre dekkene eller settene med dekk brukes for å vurdere om det er samsvar med de angitte opplysningene innenfor området angitt i tabell 1, eller dersom klassene eller verdiene angitt på etiketten utledes av resultatene fra typegodkjenningsprøvinger utført i samsvar med direktiv 2001/43/EF, forordning (EF) nr. 661/2009 eller UN-ECE-reglement nr. 117 og senere endringer av dette, kan medlemsstatene benytte måleopplysninger fra prøvinger av produksjonssamsvar for dekk. Ved vurdering av måleopplysninger fra prøvinger av produksjonssamsvar må det tas hensyn til toleransene angitt i tabell 1.

Tabell 1 Målt parameter Verifikasjonstoleranser Rullemotstandskoeffisient (drivstoffeffektivitet) Den innstilte målte verdien skal ikke ligge mer enn 0,3 kg/1 000 kg over den oppgitte klassens øvre grense (høyeste RCC ). Ekstern rullestøy Den målte verdien skal ikke ligge mer enn 1 dB(A) over den oppgitte verdien av N . Veigrep på våt veibane Den målte verdien skal ikke ligge under den oppgitte klassens nedre grense (laveste verdi av G).

Teksten i vedlegget til denne forordning tilføyes som vedlegg IVa.

Denne forordning trer i kraft den 20. dag etter at den er kunngjort i Den europeiske unions tidende .

Denne forordning får anvendelse fra 30. mai 2012.

Denne forordning er bindende i alle deler og kommer direkte til anvendelse i alle medlemsstater.

Utferdiget i Brussel, 29. november 2011. For Kommisjonen José Manuel BARROSO President

Vedlegg IVa Framgangsmåte for laboratorieinnstilling for måling av rullemotstand

referanselaboratorium et laboratorium som inngår i nettverket av laboratorier hvis referanser er offentliggjort med tanke på framgangsmåten for innstilling i Den europeiske unions tidende, og som kan oppnå prøvingsresultater med den nøyaktighet som er fastsatt i avsnitt 3, kandidatlaboratorium et laboratorium som deltar i framgangsmåten for innstilling, men som ikke er et referanselaboratorium, innstillingsdekk et dekk som prøves med tanke på gjennomføring av framgangsmåten for innstilling, sett med innstillingsdekk et sett bestående av fem eller flere innstillingsdekk, tildelt verdi en teoretisk verdi for ett innstillingsdekk, som måles av et teoretisk laboratorium som er representativt for nettverket av referanselaboratorier, og som brukes i framgangsmåten for innstilling.

2. ALMINNELIGE BESTEMMELSER

Den rullemotstandskoeffisienten ( RRC m ) som måles i et referanselaboratorium ( l ), skal stilles inn etter de tildelte verdiene i nettverket av referanselaboratorier.

RRC m i et kandidatlaboratorium ( c ) skal stilles inn gjennom et referanselaboratorium som nettverket selv har valgt.

Settet med innstillingsdekk skal velges slik at det dekker spekteret av forskjellige RRC -verdier for dekk i klasse C1 og C2 sammen eller for dekk i klasse C3. Forskjellen mellom dekksettets høyeste og laveste RRC m -verdi skal i alle tilfeller minst være lik: 3 kg/t for dekk i klasse C1 og C2, og 2 kg/t for dekk i klasse C3. RRC m -verdiene i kandidat- eller referanselaboratoriene ( c eller l ) basert på de oppgitte RRC-verdiene for hvert innstillingsdekk i settet skal være jevnt fordelt og ha følgende avstand: 1,0 +/– 0,5 kg/t for dekk i klasse C1 og C2, og 1,0 +/– 0,5 kg/t for dekk i klasse C3. Den valgte seksjonsbredden for hvert innstillingsdekk skal være: ≤ 245 mm for maskiner for måling av dekk i klasse C1 og C2, og ≤ 385 mm for maskiner for måling av dekk i klasse C3. Den valgte ytre diameteren for hvert innstillingsdekk skal være: mellom 510 og 800 mm for maskiner for måling av dekk i klasse C1 og C2, og mellom 771 og 1 143 mm for maskiner for måling av dekk i klasse C3. Verdiene for belastningsindeksen skal dekke hele spekteret av dekk som skal prøves, slik at det sikres at verdiene for rullemotstandskraft (RRF) også dekker spekteret av de dekk som skal prøves. Hvert innstillingsdekk skal kontrolleres før bruk og erstattes når: det er i en tilstand som gjør det ubrukelig for ytterligere prøving, og/eller det finnes RRC m -avvik som er større enn 1,5 % i forhold til tidligere målinger etter korrigering for eventuelle avvik hos maskinen.

Referanselaboratoriet skal måle hvert innstillingsdekk fire ganger og beholde de tre siste resultatene for videre analyse, i samsvar med nr. 4 i vedlegg 6 til UN-ECE-reglement nr. 117 og senere endringer av dette, og anvende kravene angitt i nr. 3 i vedlegg 6 til UN-ECE-reglement nr. 17 og senere endringer av dette.

Kandidatlaboratoriet skal måle hvert innstillingsdekk (n + 1) ganger – der verdien av n er som angitt i avsnitt 5 – og beholde de n siste resultatene for videre analyse, i samsvar med nr. 4 i vedlegg 6 til UN-ECE-reglement nr. 117 og senere endringer av dette, og anvende kravene angitt i nr. 3 i vedlegg 6 til UN-ECE-reglement nr. 117 og senere endringer av dette.

Hver gang et innstillingsdekk måles, skal enheten dekk/hjul fjernes fra maskinen, og hele framgangsmåten for prøving angitt i nr. 4 i vedlegg 6 til UN-ECE-reglement nr. 117 og senere endringer av dette, skal gjentas fra begynnelsen.

den målte verdien for hvert innstillingsdekk for hver måling som angitt i nr. 6.2 og 6.3 i vedlegg 6 til UN-ECE-reglement nr. 117 og senere endringer av dette (dvs. korrigert for en temperatur på 25 °C og en trommeldiameter på 2 m), gjennomsnittsverdien av de tre (for referanselaboratorier) eller n (for kandidatlaboratorier) siste målte verdiene for hvert innstillingsdekk, og standardavviket (σ m ) som følger: der: i er telleren for antallet innstillingsdekk (fra 1 til p), j er telleren for antallet gjentagelser (fra 2 til n) av hver måling av et gitt innstillingsdekk, n er antallet gjentagelser av dekkmålinger (n ≥4), p er antallet innstillingsdekk (p ≥ 5).

De målte RCC-verdiene, korrigert for trommeldiameter og temperatur, skal avrundes til to desimaler. Deretter skal beregningene gjøres med samtlige sifre; det skal ikke forekomme ytterligere avrunding, med unntak av for de endelige innstillingsligningene. Alle verdier for standardavvik skal angis med tre desimaler. Alle RRC-verdier skal angis med to desimaler. Alle innstillingskoeffisienter (A1 l , B1 l , A2 c og B2 c ) skal avrundes og angis med fire desimaler.

De tildelte verdiene for hvert innstillingsdekk skal bestemmes av et nettverk av referanselaboratorier. Etter to år skal nettverket vurdere de tildelte verdienes stabilitet og gyldighet.

høyst 0,05 kg/t for dekk i klasse C1 og C2, og høyst 0,05 kg/t for dekk i klasse C3.

Settene med innstillingsdekk som oppfyller spesifikasjonene i avsnitt 2.2, skal måles i samsvar med avsnitt 2.3 av hvert referanselaboratorium i nettverket.

De tildelte verdiene for hvert innstillingsdekk er gjennomsnittet av de målte verdiene som referanselaboratoriene i nettverket oppgir for dette innstillingsdekket.

Hvert referanselaboratorium ( l ) skal innstille seg etter de verdiene som er tildelt settet med innstillingsdekk, ved hjelp av en lineær regresjonsteknikk, A1 l og B1 l , som beregnes som følger: RRC = A1 l * RRC m,l + B1 l der:

RRC er den tildelte verdien for rullemotstandskoeffisienten,

RRC m , er den verdien for rullemotstandskoeffisienten som er målt av referanselaboratoriet «l» (inkludert korrigeringer for temperatur og trommeldiameter).

Kandidatlaboratoriene skal gjenta framgangsmåten for innstilling minst en gang annethvert år, og etter hver betydelige endring av maskinen eller ved avvik i maskinens overvåkingsdata for kontrolldekket.

Et felles sett med fem forskjellige dekk, som oppfyller spesifikasjonene i avsnitt 2.2, skal måles i samsvar med avsnitt 2.3 av kandidatlaboratoriet og av et referanselaboratorium. På anmodning fra kandidatlaboratoriet kan det prøves flere enn fem innstillingsdekk.

Kandidatlaboratoriet skal levere settet med innstillingsdekk til det valgte referanselaboratoriet.

høyst 0,075 kg/t for dekk i klasse C1 og C2, og høyst 0,06 kg/t for dekk i klasse C3.

γ = 0,043 kg/t for dekk i klasse C1 og C2, γ = 0,035 kg/t for dekk i klasse C3.

Ett referanselaboratorium ( l ) i nettverket skal beregne den lineære regresjonsfunksjonen for kandidatlaboratoriet ( c ), A2 c og B2 c, som følger: RRC m,l = A2 c × RRC m,c + B2 c der: RRC m,l er den verdien for rullemotstandskoeffisienten som er målt av referanselaboratoriet ( l ) (inkludert korrigeringer for temperatur og trommeldiameter). RRC m,c er den verdien for rullemotstandskoeffisienten som er målt av kandidatlaboratoriet ( c ) (inkludert korrigeringer for temperatur og trommeldiameter).

Den tildelte RRC -verdien for dekk som prøves av kandidatlaboratoriet, beregnes som følger:

RRC = (A1 l × A2 c ) × RRC m,c + (A1 l × B2 c + B1 l )»

Dansk versjon av forordning (EU) nr. 1235/2011.

Engelsk versjon av forordning (EF) nr. 1235/2011.