Forskrift om endring i forskrift om utforming av store flyplasser (BSL E 3-2), forskrift om bakketjeneste ved flyplasser (BSL E 4-1) og forskrift om plasstjeneste (BSL E 4-2)

I

I forskrift 6. juli 2006 nr. 968 om utforming av store flyplasser (BSL E 3-2) gjøres følgende endring:

§ 2-6 tredje ledd skal lyde:

(3) En rullebane med fast dekke skal ha slik overflate at det oppnås god bremsevirkning når rullebanen er våt. Den gjennomsnittlige overflateteksturen skal enten være over 1,0 mm eller så skal overflaten være rillet, det vil si ha spor skåret i overflaten, med jevnhet, bredde, dybde og innbyrdes avstand som sikrer god bremsevirkning når overflaten er våt.

II

I forskrift 27. juni 2003 nr. 935 om bakketjeneste ved flyplasser (BSL E 4-1) gjøres følgende endringer:

Innledningsvis, under hjemmelsfeltet, føyes det til: Til forskriften er knyttet følgende vedlegg som gjelder som forskrift: Vedlegg 1. Signaler fra lufttrafikktjenesten til personer på bakken Vedlegg 2. Flyplasshåndbokens innhold

§ 5 første ledd skal lyde:

(1) Kvalitetssystem Flyplassoperatør som skal etablere kvalitetssystem i henhold til forskrift 5. januar 2001 nr. 11 om kvalitetssystem i ervervsmessige luftfartsvirksomheter (BSL A 1-1), skal ha kvalitetssystem i henhold til bestemmelsene i nevnte forskrift.

§ 5 nytt fjerde ledd skal lyde:

Flyplassoperatøren skal utarbeide en flyplasshåndbok med et innhold i samsvar med vedlegg 2. Luftfartstilsynet kan akseptere en annen måte å organisere flyplasshåndboken på dersom innholdet tilsvarer vedlegg 2. Flyplasshåndboken skal ha et dokumentstyringssystem som sikrer at flyplasshåndboken og dokumentene som håndboken refererer til, til enhver tid er komplette og korrekte. Flyplasshåndboken skal være oversiktlig og lett å finne fram i.

Flyplassjefen på en stor flyplass er ansvarlig for at det i samarbeid med lufttrafikktjenesten etableres lavsiktsprosedyrer dersom det forekommer start, landing eller taksing under forhold der rullebanesikten er under 550 m. Lavsiktsprosedyrer skal være i samsvar med ICAO Eur. Doc 013 og skal være godkjent av Luftfartstilsynet.

§ 6 nytt tolvte ledd skal lyde:

(12) Fjerning av havarert luftfartøy m.m. Flyplassoperatøren for en stor flyplass skal utarbeide en plan for fjerning av havarert luftfartøy eller annet som hindrer at flyplassen kan brukes i en nødssituasjon. Innholdet i planen skal gjøres kjent for flyplassens brukere.

Nytt vedlegg 1 til BSL E 4-1 skal lyde:

Signaler fra lufttrafikktjenesten til personer på bakken Signal Betydning Med signallampe: Fast rødt lys Stopp. Blinkende rødt lys Fjern Dem straks minst 50 m fra rullebanen eller taksebanen og se opp for luftfartøyer. Blinkende grønt lys Tillatt å krysse rullebanen eller ferdes på taksebanen. Blinkende hvitt lys Forlat manøvreringsområdet og ta kontakt med kontrolltårnet/AFIS-enheten. Med lysanlegget: Blinkende rullebane- eller taksebanelys Forlat rullebanen eller taksebanen og se mot kontrolltårnet/AFIS-enheten for lyssignaler. Påsatt eller blinkende innflygingslys Forlat innflygingssektoren øyeblikkelig.

Nytt vedlegg 2 til BSL E 4-1 skal lyde:

Flyplasshåndbokens innhold

1. Generelt

Flyplassoperatørens hensikt og målsetting med flyplasshåndboken.

Innholdsfortegnelse.

Dokumentstyringssystem ifølge BSL E 4-1 § 5 (4) b.

Ansvarsforhold vedrørende flyplasshåndboken. Delegering av myndighet til å utarbeide og fastsette håndboken eller deler av håndboken.

2. Konsesjon og godkjenning

Gjeldende konsesjon og konsesjonsvilkår, jf. BSL E 1-1.

Gjeldende godkjenning og godkjenningsvilkår, jf. BSL E 1-2.

BSL E 3-2 § 16-1 for store flyplasser, BSL E 3-3 § 13 for små flyplasser, BSL E 3-4 § 12 for sjøflyplasser, BSL E 3-5 § 57 for store helikopterplasser, BSL E 3-6 § 26 for små helikopterplasser.

4. Operasjon og vedlikehold

Instrukser, prosedyrer og annen dokumentasjon ifølge BSL E 4-1 § 6, § 7, § 8, § 9 og § 10.

Instrukser, prosedyrer og annen dokumentasjon ifølge BSL E 4-2 § 5.

Instrukser, prosedyrer og annen dokumentasjon ifølge BSL E 4-3 § 5.

Instrukser, prosedyrer og annen dokumentasjon ifølge BSL E 4-4 § 5.

Flyplassens havariplan.

Gjeldende sikkerhetsgodkjennelse og sikkerhetsprogram med tilhørende opplæringsprogram, jf. BSL SEC 1-1 § 6.

kommunikasjonsutstyr, navigasjonsutstyr, overvåkingsutstyr, meteorologisk utstyr.

Gjeldende avtale med sertifisert leverandør av flynavigasjonstjeneste, jf. BSL G 2-2 og flyplassens godkjenningsvilkår.

Gjeldende avtale med sertifisert og godkjent leverandør av lufttrafikktjeneste, jf. BSL G 2-1 § 4 (1) og (2) og BSL G 2-2, og flyplassens godkjenningsvilkår.

4.9 Beredskapsplaner

Nedenstående dokumentasjon i den grad det følger av forskrift, godkjenningsvilkår eller flyplassoperatørens egne krav.

5.1 Ledelse

Ansvarlig leder, jf. BSL A 1-1 § 3.1 (b) Kvalitetssjef/utøver av sikkerhetsstyringsfunksjonen, jf. BSL A 1-1 § 4.2, BSL A 1-9 § 6 (2) Flyplassjef og stedfortreder, jf. BSL E 4-1 § 4 (1) Leder for plasstjenesten, jf. BSL E 4-2 § 4 (2) Leder for elektrotjenesten, jf. BSL E 4-3 § 4 (2) Leder for brann- og redningstjenesten, jf. BSL E 4-4 § 4 (2).

Gjeldende godkjenning av flyplassjefen, jf. BSL E 4-1 § 4 (1) c.

Stillingsinstrukser

kvalitetspolitikk og sikkerhetsmålsetting, risikoovervåking og risikoanalyse, interne og eksterne revisjoner, forbedringer av systemet, herunder ledelsens gjennomgåelse.

III

I forskrift 27. april 2004 nr. 670 om plasstjeneste (BSL E 4-2) gjøres følgende endringer:

§ 7 nytt annet ledd skal lyde:

(2) Ved store flyplasser med lufttrafikktjeneste skal det rapporteres til lufttrafikktjenesten dersom rullebanen kan være glatt fordi den er våt. Ved store flyplasser uten lufttrafikktjeneste skal slik rapport gis direkte til fartøysjefen.

§ 7 nåværende annet til sjette ledd blir tredje til nytt sjuende ledd.

§ 8 nytt fjerde ledd skal lyde:

(4) På store flyplasser skal overflateteksturen på rullebaner med fast dekke måles periodisk, og tiltak iverksettes dersom teksturen ikke tilfredsstiller godkjenningsvilkårene. Dersom rullebanen er rillet, skal rillene kontrolleres for jevnhet, bredde og dybde.

§ 8 nåværende fjerde til sjuende ledd blir femte til nytt åttende ledd.

IV

Endringene trer i kraft 1. juli 2009.

Veiledende materiale til forskrift 6. juli 2006 nr. 968 om utforming av store flyplasser (BSL E 3-2)

Oppdatert desember 2008.

A. Kompenserende tiltak

(Veiledningen om kompenserende tiltak gjelder generelt der hvor dette kan være aktuelt i henhold til forskriften.)

1. Generelt

Dersom forskriftens krav til utforming av flyplassen ikke etterkommes fullt ut, kan dette delvis kompenseres ved at flyplassen bringes så nært opp til kravene som mulig. De deler av anlegget som ikke tilfredsstiller kravene utformes slik at de flysikkerhetsmessige ideer som ligger til grunn for idealkravene mest mulig tilfredsstilles.

flyplassens utforming bakketjenesten flyoperasjonene.

Kompensasjonens omfang avgjøres av i hvilken grad tilfredsstillende sikkerhetsnivå blir opprettholdt for de luftfartøyer som konkret trafikkerer flyplassen. Et forslag til kompenserende tiltak skal underbygges med en risikoanalyse etter anerkjent metode (NS 5814 eller tilsvarende angitt internasjonal standard), slik at det aktuelle avviket er tilstrekkelig beskrevet, risikoene knyttet til avviket er beskrevet, effekten av kompensasjonen er bedømt, og en vurdering om tolererbarhet for den forhøyede risikoen er foretatt.

Det er tilstrekkelig å vurdere relativ risikoendring i forhold til forskriftens krav. Det kan brukes dokumenterte ekspertvurderinger der data ikke finnes. Det skal også vurderes om det foreslåtte kompenserende tiltaket vil føre til forhøyet risiko for andre områder innen flyplassen.

2 Flyplassens utforming

Sikkerhetsområdene

Hensikten med sikkerhetsområdene er å redusere skader på luftfartøy som kjører ut av rullebanen, lander før terskelen eller overflyr områdene i svært lav høyde.

Dersom områdene omkring rullebanen ikke tilfredsstiller forskriftskravene fullt ut til utstrekning og jevnhet, bør områdene jevnes ut best mulig; skjæringer, grøfter, hauger, stein etc. unngås. Stigende terreng er i denne sammenheng bedre enn fallende med henblikk på å stoppe luftfartøyet. Inntil en rimelig grense er det bedre jo brattere det stigende terrenget er, men dette må vurderes mot kravet til hinderfrihet for overflyging.

Det bør stilles større krav til overgangen til omkringliggende terreng dersom sikkerhetsområdet er mindre enn idealkravene enn dersom det har full utstrekning. En jevn overgang til stigende terreng som totalt utgjør full utstrekning, anses å kompensere fullt ut for utforkjøring.

På samme måte kan jevn overgang til fallende terreng og utjevning av underliggende terreng kompensere helt eller delvis for manglende sikkerhetsområde for utforkjøring avhengig av hvor stort det utjevnede området totalt blir.

Dersom de utjevnede delene av omkringliggende terreng utformes for å øke luftfartøyets retardasjon, vil behovet for utstrekning kunne reduseres. Vann og bløte områder vil øke retardasjonen. Slike forhold vil kunne variere med årstidene.

Dersom den aktuelle rullebane er en presisjonsrullebane og mer enn halvparten av de mest rullebanekrevende luftfartøyene kan operere med en LDA som er minst 150 meter kortere enn den kunngjorte LDA for den aktuelle rullebane, kan Luftfartstilsynet akseptere at sikkerhetsområdets lengde bare er 150 meter etter baneende.

Sikkerhetsområdet som skal redusere skader på luftfartøy som lander før terskel, må primært være helt jevnt og ha god bæreevne. Området foran rullebanen er viktigst.

Dersom området foran terskel med tilstrekkelig jevnhet og bæreevne ikke har foreskrevet lengde eller dersom bredden ikke tilsvarer minst to rullebanebredder, kan dette normalt bare kompenseres fullt ut ved å flytte terskelen lenger inn på rullebanen.

Sikkerhetsområdet skal danne et hinderfritt område for luftfartøy som må gjennomføre en ikke planlagt overflyging av flyplassen. Slik overflyging kan forekomme til side for senterlinjen, og luftfartøyet kan komme svært lavt.

Innenfor sikkerhetsområdet vil ethvert objekt eller terreng som rager over rullebanenivået utgjøre en hindring for slik overflyging. Utformingsmessig kan slike hindringer kompenseres ved at de gjøres lette og brekkbare, jf. forskriftens krav til objekter som må være på sikkerhetsområdet på grunn av sin funksjon. Terreng kan således, hva gjelder overflyging, ikke utformes slik at det kompenserer for forskriftskravene.

Luftfartstilsynet kan etter en konkret vurdering akseptere at ikke-presisjonsrullebaner behandles som presisjonsrullebaner i henhold til kravene i forskriften. Dette vil kunne innebære en lemping av kravene på de områder hvor kravene er strengere for ikke-presisjonsrullebaner enn for presisjonsrullebaner. Forutsetningen for at en rullebane skal kunne betraktes som presisjonslik er at den har et visuelt glidebaneanlegg og merket siktepunkt og om nødvendig slikt utstyr at settingspunktet blir med minst samme nøyaktighet som en kategori 1-operasjon.

3. Bakketjenesten

Hensikten med bakketjenesten er å drifte og vedlikeholde flyplassen slik at Luftfartstilsynets og flyplassens egne krav tilfredsstilles. Bakketjenesten innbefatter plasstjenesten, elektrotjenesten og brann- og havaritjenesten.

3.2 Plasstjenesten

Plasstjenesten drifter og vedlikeholder ferdselsområdene, sikkerhetsområdene og hinderfriheten, og spesielt vintervedlikehold stiller store krav.

Mangler ved sikkerhetsområdene som ikke permanent er jevnet ut, jf. pkt. 2.1.2 ovenfor, kan helt eller delvis utbedres med snø. Snø i tilstrekkelige mengder og med passende konsistens kan jevne ut grøfter og groper og overgangen mellom planerte og ikke planerte områder. Snø, igjen i tilstrekkelig mengde og med passende konsistens, vil dessuten øke luftfartøyets retardasjon

Dersom deler av sikkerhetsområdet består av vann eller myrområder, kan disse områdene tilfredsstille kravene til jevnhet og bæreevne dersom de fryser til og overgangen til fast grunn jevnes ut.

Bruk av snø og is som kompenserende tiltak vil (selvsagt) bare gjelde deler av året.

En av hensiktene med sikkerhetsområdene er å hindre skader på luftfartøy som kjører ut av rullebanen. Fordi sannsynligheten for utforkjøring i Norge har vist seg størst under vinterforhold, kan derfor økte krav til vintervedlikehold delvis kompensere for mangler ved sikkerhetsområdet.

For store langsgående helninger på taksebanene utgjør primært en risiko fordi det kan føre til redusert kontroll av luftfartøy under taksing, og sannsynligheten er størst under glatte forhold; vann, snø eller is.

Restriksjoner og tilleggskrav på flyoperatørene vil ikke kunne påregnes å kompensere fullt ut for alle svakheter i flyplassens utforming. Uansett ekstra pålagte krav til trening, operative begrensninger i forhold til minima, vind, banestatus med mer vil uhell likevel kunne forekomme.

Hvilke tilleggskrav til operatører og restriksjoner som vil bli gjort gjeldende for den enkelte flyplass, vil avhenge av en totalvurdering av flyplassen med dens utrustning og omgivelser. Vurderingen vil bli gjort etter det system som er beskrevet i rapporten «Vurdering av operative forhold ved norske flyplasser som kan ha betydning for flysikkerheten» (Luftfartstilsynet 15. mars 2002). Sentrale elementer i vurderingen er innflygingsprosedyrer og hjelpemidler, turbulensforhold, lys, sikkerhetsområder og utflygingsforhold.

Aktuelle tilleggskrav til operatører vil være krav til besetningstrening og kvalifikasjoner, krav til at operatørene skal sette særskilte begrensninger med hensyn til vind og banestatus samt krav til dokumentasjon av ytelsesbegrensninger og utflygingsprosedyrer.

Operatør uten EU OPS-godkjenning skal dokumentere at krav til minima, besetningskvalifikasjoner og ytelser er minst ekvivalent med kravene i EU OPS Subpart D, N, F samt det som er aktuelt av Subpart G, H eller I. Kommentar: Kravet er tatt med for å sikre at operatører utenfor EU/EØS-området på visse kritiske felt ikke har lavere standard enn det som kreves av en operatør godkjent etter EU OPS. Det bemerkes at dette bør være et generelt krav og er derfor ikke tatt med for hver enkelt flyplass. Operatør skal sette særskilte krav til trening/besetningskvalifikasjoner for dag/natt operasjoner, (kat B, C, jf. EU OPS 1.975) Kommentar: Dette er tatt med for å gi ekstra føringer der krav til slik klassifisering ikke fremgår direkte av EU OPS 1.975. Operatør skal sette særskilte begrensninger i forhold til bakkevind/høydevind, eventuelt dog ikke over en bestemt grense. Kommentar: Vil bli brukt i flere mulige tilfelle: A Der operativ erfaring tilsier at turbulensforholdende er mer dramatiske enn det som fremgår av AIP teksten. B Der sikkerhetsområdet er klart for lite og konsekvensene ved utforkjøring anses å være spesielt store. Operatør skal sette særskilte krav til banestatus Kommentar: Vil bli brukt der sikkerhetsområdet er klart for lite og konsekvensene ved utforkjøring anses å være spesielt store. Operatør uten godkjenning for bratt innflyging skal beskrive hvorledes en skal forholde seg til visuelle hjelpemidler. Kommentar: Brukes der visuelt glidebaneanlegg er innstilt på 4.5 grader eller mer. Utflygingsprosedyrer/avgangsminima/vektanalyser skal være utarbeidet Kommentar: Tas inn der det er særlige hinder i utflygingsretningen.

B. Merknader til de enkelte bestemmelsene

Til § 1-4 Definisjoner

Taksebane

Ved flyplasser der taksebaner/taksebanesystemer, som nevnt i definisjonens a. og b. utgjør en del av oppstillingsplattformen, inngår disse ikke i manøvreringsområdet (se definisjon) hvor ansvaret for å gi opplysninger og utstede klareringer er tillagt kontrolltårnet, med mindre annet er bestemt og publisert.

Til § 2-1 Rullebanens lengde

(1) En rullebanes lengde bør være tilpasset de luftfartøy som trafikkerer rullebanen. Ved å etablere tilstrekkelig lange rullebaner kan luftfartøyenes lasteevne utnyttes bedre og regulariteten bedres. Ytterligere veiledning om banelengder er gitt i Attachment A pkt. 3 i Annex 14 Volume I til Chicago-konvensjonen.

Til § 2-6 Rullebanens bæreevne og overflate

(3) Veiledning om måling av overflatetekstur er gitt i ICAO Doc 9137 Aerodrome Services Manual Part 2. Riller som skal tilfredsstille kravet om god bremsevirkning når overflaten er våt, bør skjæres på tvers av rullebanen, vinkelrett på senterlinjen. Rillene bør skjæres med verktøy som ikke river opp kanten. Både bredden og dybden på rillene bør være 5-7 mm, og avstanden mellom rillene bør være ca. 125 mm. Dersom rullebanen har lengdehelning mindre enn 0,3 %, bør det i tillegg være langsgående riller med senteravstand 1,5 m.

Til kapittel 4 Hinderfritt stigeområde

Et hinderfritt stigeområde kan etableres for å oppnå lengre tilgjengelig startdistanse (TODA) enn den tilgjengelige startrulledistanse (TORA).

Til kapittel 5 Stoppbane

En stoppbane kan etableres for å oppnå lengre akselerasjons- og stoppdistanse (ASDA) enn tilgjengelig startrulledistanse (TORA)

Til § 7-7 Taksebane for hurtigavkjøring

Hvis mulig anbefales at vinkelen er 30 grader.

Til kapittel 8 Venteposisjon og ventefelt

Ventefelt kan øke rullebanens kapasitet.

Til § 11-1

For veier og jernbane kan vanligvis hinderfriheten bedømmes ut fra at kjøretøyer er 5 m høye og jernbanetog er 7 m høye.

Når hinder skal identifiseres, må det iakttas at utover de krav som fremgår av disse bestemmelser, kan ICAO Procedures for Air Navigation Services – Aircraft Operations, Doc 8168-OPS/611 (PANS OPS) innebære at ytterligere hinder må fjernes for at rullebanen skal kunne brukes under IFR-forhold.

Nærmere veiledning angående kontroll med hinder er gitt i ICAO Doc 9137-AN/898/2, Airport Services Manual, Part 6, Control of Obstacles.

Til § 11-2 Risikoanalyse

Som anerkjent standard regnes NS 5814.

Til § 11-3 Hinder innenfor sikkerhetsområdet

Veiledning om brekkbarhet for lysarmaturer, master og andre objekter som utgjør hinder for luftfartøy, er gitt i ICAO Doc 9157 Aerodrome Design Manual, part 4 Visual Aids kapittel 15.

Til § 12-1 Generelle krav til merking

Nymalte flater vil kunne ha så liten friksjon at spesiell behandling av flatene er nødvendig, f.eks. ved tilsetting av friksjonsøkende materiale.

Ved vurderingen av om merkingen er godt nok synlig, må det særlig tas hensyn til vinterforholdene. Som et minimum må senterlinje og siktepunkt være tydelig synlig gjennom snøen med mindre snøen er særskilt merket.

Nærmere veiledning angående merking er gitt i ICAO Doc 9157, Aerodrome Design Manual, Part 4 – Appendix 3.

Til 12-4 Merking av terskel Vedrørende sjette ledd: For merking av midlertidig innflyttet terskel vises til forskrift 27. april 2004 nr. 670 om plasstjeneste (BSL E 4-2) § 16.

Til § 12-16 Merking med sikkerhetslinjer

Sikkerhetslinjer kan for eksempel være avstandslinjer til luftfartøy/vingetupp og veier for kjøretøyer. For å bedre trafikkavviklingen på oppstillingsplattformen, kan det i tillegg til sikkerhetslinjer være aktuelt med trafikkmerking.

Til § 13-1 Generelle krav til lysanlegg

Luftfartstilsynet vil etter gjeldende praksis normalt legge tilsvarende krav til grunn som de krav som fremgår av Annex 14 Vol 1 til Chicago-konvensjonen.

Til § 13-4 Armaturer og master

Veiledning om brekkbarhet for lysarmaturer, master og andre objekter som utgjør hinder for luftfartøy, er gitt i ICAO Doc 9157 Aerodrome Design Manual, part 4 Visual Aids kapittel 15.

Til § 13-11 Utforming av rullebanekantlys Vedrørende femte ledd: Luftfartstilsynet vil etter gjeldende praksis normalt legge til grunn spesifikasjonene angitt i Annex 14 Vol I til Chicago-konvensjonen, Appendix 2.

Til § 13-14 Utforming av terskellys Vedrørende tredje ledd: Luftfartstilsynet vil etter gjeldende praksis normalt legge til grunn spesifikasjonene angitt i Annex 14 Vol I til Chicago-konvensjonen, Appendix 2.

Til § 13-17 Utforming av baneendelys Vedrørende tredje ledd: Luftfartstilsynet vil etter gjeldende praksis normalt legge til grunn spesifikasjonene angitt i Annex 14 Vol I til Chicago-konvensjonen, Appendix 2.

Til § 13-22 Plassering av hinderlys

Nærmere detaljer om montering og demping av høyintensitets hinderlys er gitt i ICAO Aerodrome Design Manual, Part 4.

Til § 13-23 Utforming av hinderlys:

Luftfartstilsynet vil etter gjeldende praksis normalt legge til grunn spesifikasjonene angitt i Annex 14 Vol I til Chicago-konvensjonen, Table 6-3.

Til § 13-25 Enkelt innflygingsanlegg: Vedrørende sjette ledd: Veiledning om monteringstoleranser for lysene i et enkelt innflygingslysanlegg er gitt i Annex 14 Vol I til Chicago-konvensjonen, Attachment A pkt. 11.

Til § 13-26 Kategori I innflygingslysanlegg

Vedrørende åttende ledd: Veiledning om monteringstoleranser for lysene i et kategori I innflygingslysanlegg er gitt i Annex 14 Vol I til Chicago-konvensjonen, Attachment A pkt. 11.

Vedrørende niende ledd: Innflygingslysanlegg med høyintensitetslys kan i tillegg ha rundtstrålende lavintensitetslys dersom dette kan velges uten å komme i konflikt med bestemmelsene i § 13-32 og § 13-35.

Vedrørende tiende til trettende ledd: Luftfartstilsynet vil etter gjeldende praksis normalt legge til grunn spesifikasjonene angitt i Annex 14 Vol I til Chicago-konvensjonen, Appendix 2, Figure 2.1.

Til § 13-27 Kategori II/III innflygingslysanlegg

Luftfartstilsynet vil etter gjeldende praksis normalt legge til grunn spesifikasjonene angitt i Annex 14 Vol I til Chicago-konvensjonen, Appendix 2, Figure 2.1.

Til § 13-29 Visuelt glidebaneanlegg – PAPI- og APAPI-anlegg

Nærmere informasjon om PAPI- og APAPI-anlegg, herunder harmonisering med instrumentglidebane, er gitt i ICAO Aerodrome Design Manual Part 4.

Til § 13-30 Visuelt glidebaneanlegg – PLASI-anlegg

Generelt: Eventuelle tilleggskrav til PLASI-anlegg vil etter den praksis som er etablert av Luftfartstilsynet normalt være basert på FAA (Federal Aviation Administration) AC 150/5345-52.

Vedrørende tredje ledd: Blinkenes og mellomrommenes lengde angir hvor nær den korrekte glidebanen luftfartøyet befinner seg; lange blink med kort mellomrom nær glidebanen og kortere blink og tilsvarende lange mellomrom jo lenger luftfartøyet er fra glidebanen.

Til § 13-31 Hinderflate for visuelt glidebaneanlegg

Innstilling og tilpassing av visuelt glidebaneanlegg må koordineres med eventuelle instrumentinnflygingsprosedyrer.

Til § 13-33 Plassering av innflygingsledelys

Nærmere veiledning om innflygingsledelys er gitt i ICAO Aerodrome Design Manual, Part 4.

Til § 13-36 Plassering av sirklingslys

Nærmere veiledning om sirklingslys er gitt i ICAO Aerodrome Design Manual, Part 4.

Til § 13-41 Krav til rullebanesenterlinjelys

Luftfartstilsynet vil etter gjeldende praksis normalt legge til grunn spesifikasjonene angitt vedrørende «Runway centre line lights» i Annex 14 Vol I til Chicago-konvensjonen.

Til § 13-42 Krav til landingssonelys:

Luftfartstilsynet vil etter gjeldende praksis normalt legge til grunn spesifikasjonene angitt vedrørende «Runway touchdown zone lights» i Annex 14 Vol I til Chicago-konvensjonen.

Til § 13-45 Plassering og utforming av taksebanesenterlinjelys

Luftfartstilsynet vil etter gjeldende praksis normalt legge til grunn spesifikasjoner angitt i Annex 14 Vol I til Chicago-konvensjonen.

Til § 13-50 Plassering og utforming av stopplysrekke

Luftfartstilsynet vil etter gjeldende praksis normalt legge til grunn spesifikasjoner angitt i Annex 14 Vol I til Chicago-konvensjonen.

Til § 13-54 Krav til rullebanevarsellys:

Nærmere veiledning om lys under forhold med redusert rullebanesikt er gitt i ICAO Doc 9476, Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems.

Til § 13-60 Visuelt dokkinganlegg:

I henhold til Luftfartstilsynets gjeldende praksis skal visuelt dokkinganlegg være i samsvar med Annex 14 Vol I til Chicago-konvensjonen, pkt. 5.3.24 (visual docking guidance system).

Til § 13-62 Ledelys for oppstillingsplass

I henhold til Luftfartstilsynets gjeldende praksis skal ledelys for oppstillingsplass være i samsvar med Annex 14 Vol I til Chicago-konvensjonen, pkt. 5.3.25 (aircraft stand manoeuvring guidance lights).

Til § 13-66 Krav til reservekraft Generelt: Krav til reservekraft for navigasjonshjelpemidler og sambandsutstyr er gitt i Annex 10 Vol I til Chicago-konvensjonen.

Vedrørende første ledd bokstav a: Vurderingen av om det er vesentlig for flysikkerheten å ha reservekraft til hinderlys, innflygingsledelys og sirklingslys må skje konkret etter en helhetsvurdering. Følgende momenter kan eksempelvis tillegges vekt ved en slik vurdering:

Dersom innflyging eller utflyging må foregå i sving pga. terreng eller objekt er dette et moment som taler for at det bør etableres reservekraft. Det samme gjelder dersom luftfartøy under innflyging eller utflyging befinner seg i nær avstand til terreng eller objekt både horisontalt og vertikalt.

Et moment som kan tale for at reservekraft ikke er vesentlig for flysikkerheten er at det kan påvises at det er lite sannsynlighet for strømbrudd i det aktuelle området. Tilstedeværelse av annen belysning i området kan også i visse tilfeller innebære at det ikke er vesentlig for flysikkerheten med reservekraft til lys som nevnt. Dersom terrenget er godt markert med hinderlys, vil det normalt være mindre behov for lede- eller sirklingslys og omvendt. Dersom det på et slikt grunnlag f.eks. ikke anses å være behov for innflygingsledelys vil det normalt heller ikke være vesentlig for flysikkerheten å etablere reservekraft dersom slikt lys likevel finnes. Det må foretas en vurdering av den enkelte flyplassen vedrørende hvilke lys som er mest hensiktsmessig, også ut fra regularitetshensyn.

Lysene angir en innflygings- eller utflygingstrase som må foregå i en sving på mer enn 90 grader pga. terreng eller objekt. Lysene angir en innflygnings-, sirklings- eller utflygingstrase der luftfartøyet kommer lavere enn 300 fot over terreng eller objekt som er innenfor en horisontalavstand på 2000 m fra luftfartøyet.

Til § 14-4 Plassering av påbudsskilt

Det er ikke lenger adgang til å ha venteposisjonsskilt for rullebane kun på én side.

Eksempler på slike venteposisjonsskilt er gitt i Annex 14 Vol I til Chicago-konvensjonen..

Venteposisjonsskilt plasseres i forhold til et ventende luftfartøy eller kjøretøy. Dette gjelder skiltets innretning, og hva som er høyre og venstre side av taksebanen eller veien.

Informasjon om ytterligere detaljer er gitt i Annex 10 Vol I til Chicago-konvensjonen.

Til § 16-10 Bæreevne for faste dekker

Nærmere veiledning om ACN/PCN-metoden er gitt i Annex 14 til Chicago-konvensjonen og Aerodrome Design Manual Part 3.

Til § 16-11 Kontrollplass for høydemåler

Vanligvis kan hele oppstillingsplattformen fastsettes som kontrollplass for høydemåler.

Til § 16-12 Banelengder

Veiledning om fastsettelse av ovennevnte banelengder er gitt i Attachment A pkt. 3 i Annex 14 til Chicago-konvensjonen.

Til § 18-5 Overgangsbestemmelser:

De nye kravene vedrørende sikkerhetsområder i kapittel 3 vil bli gjort gjeldende for de aktuelle flyplassene i forbindelse med fornyelse av flyplassenes godkjenninger. Godkjenningene er gitt for en periode på fem år, og fordelt slik at ca. en femtedel av flyplassene må fornye godkjenningen hvert år.

Fornyelse av godkjenningen for en flyplass med IFR-/rutetrafikk er en prosess som strekker seg over ca. 6 måneder. Prosessen innledes enten ved at Luftfartstilsynet mottar søknad om fornyelse eller ved at Luftfartstilsynet sender en påminnelse om at søknad om fornyelse må sendes 6 mnd før utløp. Prosessen er beskrevet i veiledningen til BSL E 1-2.

I søknaden om fornyet godkjenning skal flyplassoperatøren bl.a. angi om det er nye avvik i forhold til gjeldende forskrifter, herunder den nye BSL E 3-2, og hvilke korrigerende eller kompenserende tiltak som er aktuelle, jf. veiledningen pkt. A «Kompenserende tiltak» ovenfor. Flyplassoperatøren gis således anledning til selv å foreslå hvordan avvik i forhold til den nye forskriften skal behandles. På dette grunnlag vil Luftfartstilsynet utarbeide et utkast til nye godkjenningsvilkår der eventuelle avvik blir registrert og det foreslås når og hvordan avviket skal være korrigert eller hvilke kompenserende tiltak som kan være aktuelle. Frem mot fornyelse av godkjenningen vil det være en utveksling av dokumenter med sikte på enighet før Luftfartstilsynet fastsetter de nye godkjenningsvilkårene.

I 6-månedersperioden frem mot godkjenning vil Luftfartstilsynet også gjennomføre en inspeksjon av flyplassen bl.a. for å verifisere flyplassoperatørens fremstilling, og det vil da avholdes møter med representanter for flyplassoperatøren med sikte på bl.a. å komme fram til godkjenningsvilkår som både tilfredsstiller Luftfartstilsynets sikkerhetskrav og flyplassoperatørens behov og muligheter.

Det er verdt å merke at dersom det er aktuelt å korrigere et større avvik, vil det i godkjenningsvilkårene kunne settes en frist som kan være flere år fram i tid.

Veiledende materiale til forskrift 27. juni 2003 nr. 935 om bakketjeneste ved flyplasser (BSL E 4-1)

Merknader til enkelte bestemmelser:

Til § 4 (3):

Bestemmelser for sivil luftfart (BSL). De bestemmelser som inneholder relevante krav for flyplassoperatøren, herunder BSL A, D og E. Aeronautical Information Circular (AIC Norge) Serie N. Informasjonspublikasjon. Den publikasjon eller det dokument flyplassjefen benytter for å gjøre foreskrevne flyplassdata kjent for flyplassens brukere. For en stor flyplass vil dette si Aeronautical Information Publication (AIP Norge).

Bestemmelser for sivil luftfart (BSL). Øvrige relevante bestemmelser for operatør av en stor flyplass, herunder BSL A, F og G. Aeronautical Information Publication (AIP Norge) Komplett. Aeronautical Information Circular (AIC Norge) Serie A, B og I. Notice to Airmen (NOTAM Norge).

Til § 5 (4): Fjerde ledd pålegger store flyplassoperatører å ha et dokument i sitt styringssystem som kalles flyplasshåndbok. Flyplassoperatørene kan imidlertid velge om aktuelle dokumenter skal tas inn i håndboken, eller om det bare skal refereres til hvor dokumentene finnes. Små flyplassoperatører som allerede har en driftshåndbok, vil måtte omredigere håndboken slik at den samsvarer med vedlegg 2.

Formålet med håndbokens innholdsfortegnelse og system er å vise at hvert enkelt dokument er komplett. Dokumentstyringssystemet som er omtalt i bokstav b, bør – dersom håndboken er på papir – ha en liste over gyldige sider, og hver side bør være nummerert og påført gyldighetsdato og godkjenningssignatur. For elektronisk håndbok bør endringer bare kunne utføres av den eller de som har dokumentert bemyndigelse.

Til § 6 (2): Bokstav b innebærer bl.a. at:

Fører av kjøretøy skal avpasse hastigheten i henhold til bestemmelsene gitt i eller i medhold av vegtrafikkloven. Kjøretøy skal bare føres av den som har gyldig førerkort for angjeldende kjøretøy. Vegtrafikkmyndigheten kan gi unntak fra krav om førerkort for kjøring innenfor flyplassens avsperrede områder.

Til § 6 (3) a): Forskrift om tanking av luftfartøy, herunder om begrensning av ferdselen rundt tankingskjøretøy og tankingsanlegg, er inntatt i BSL D 1-10.

Til § 6 (4) f): Denne bestemmelse er ikke til hinder for å sandstrø et mindre område, for eksempel for å hindre at et hjul glir.

Til § 6 (5) c): Bestemmelser om minsteavstander er gitt i forskrift om utforming av store flyplasser (BSL E 3-2).

Til § 6 (8): Dette innebærer, sammen med andre ledd, at kjøretøyer som skal brukes på en flyplass skal være bygget, utstyrt og vedlikeholdt i henhold til de alminnelige bestemmelser for veitrafikk, herunder kjøretøyforskriftene.

Til § 6 (9) a): Flyplassjefen bør, for å kunne ivareta sine forpliktelser i henhold til denne bestemmelsen, opprettholde så nær kontakt med offentlige myndigheter og berørte grunneiere som mulig.

En liste over personell på og i nærheten av flyplassen som er tilgjengelig for formålet. Oversikt over utstyr som kan brukes til formålet.

Veiledning om plan for fjerning av havarert luftfartøy er gitt i ICAO Doc 9137 Airport Services Manual Part 5 – Removal of Disabled Aircraft.

Avhengig av lokale forhold bør planen også omfatte fjerning av «annet» som kan hindre at flyplassen brukes i en nødsituasjon, så som havarerte kjøretøyer, anleggsmaskiner og andre objekter som tillates både i og utenom ordinær åpningstid.

Til § 10 (2): Krav til inngjerding med mer er gitt i forskrift om utforming av store flyplasser (BSL E 3-2).

Til § 10 (2) a): Veiledning om tiltak mot fugler finnes i Avinors håndbøker.

Aktuelle tiltak for å redusere omfanget av fugl er å unngå søppelplasser og noen typer av jordbruksaktivitet på og i nærheten av flyplassen.

Til § 10 (2) b): I tillegg til inngjerding, kan patruljering og vakthold motvirke konflikt mellom luftfartøy og dyr.

Veiledende materiale til forskrift 27. april 2004 nr. 670 om plasstjeneste (BSL E 4-2)

Del 1. Kommentarer til de enkelte bestemmelser

Til § 2 første ledd

Forskriften bør også legges til grunn for plasstjenesten ved flyplasser som ikke trenger godkjenning av Luftfartstilsynet.

Til § 4 annet ledd

En flyplassjef med daglig tjeneste på flyplassen kan også lede plasstjenesten.

Bl.a. for å kunne føre kontroll med hinderfriheten er det viktig at flyplassjefen har nær kontakt med kommunale myndigheter og berørte grunneiere. Nye bygninger eller andre konstruksjoner som gjennomtrenger hinderflatene vil være i strid med forskriften og kan føre til begrensninger i flyplassens bruksområde.

Til § 5 tredje ledd

Veiledning om den menneskelige faktor (Human Factor) finnes i ICAO Human Training Manual.

Til § 6 første til fjerde ledd

Med tilstøtende områder menes de deler av sikkerhetsområdene til rulle- og taksebanene som omfattes av hinderflatene så langt det er nødvendig for kontroll av hinderfriheten. Ved inspeksjon av oppstillingsplattformer skal leskjermer, forankringsmateriell, bremseklosser, brannslokkingsapparater og andre løse gjenstander særlig vurderes.

Til § 7 første ledd

Ved store flyplasser er lufttrafikktjenesten ansvarlig for å informere fartøysjefene. Ved øvrige flyplasser ligger ansvaret hos flyplassjefen.

vær- og føreforhold, herunder om rullebanen er våt (hele året), vinterforhold mv. anleggs- og vedlikeholdsarbeid, herunder avstengte områder ujevnheter og vannansamlinger på ferdselsområdet midlertidige hindre på ferdsels- og sikkerhetsområdene observerte fugler og dyr.

Til § 7 annet ledd

Dersom rullebanens overflate er i samsvar med kravene i BSL E 3-2 til tekstur, og eventuelle riller er i samsvar med veiledningen, vil overflaten normalt ikke måtte rapporteres som glatt fordi den er våt, jf. BSL E 4-1 § 7 (2).

Til § 8 første ledd

Hensikten med vedlikehold av ferdselsområdet er å sikre at luftfartøy kan takse og manøvrere sikkert. Dette gjelder også flytting med traktor.

Til § 8 fjerde ledd

Dersom rullebanen ikke er rillet, må overflateteksturen måles tilstrekkelig ofte til å sikre at teksturen er over 1,0 mm (jf. BSL E 3-2 § 2-6 tredje ledd). På de fleste norske flyplasser er det tilstrekkelig å måle teksturen en gang i året, men på noen flyplasser kan for eksempel gummiavsetninger redusere friksjonen spesielt når rullebanen er våt. I slike tilfeller kan teksturmålingene kompletteres med våtfriksjonsmålinger. Måling av våtfriksjon kan gjennomføres som angitt i Annex 14 Vol I, Attachment A, og veiledning om måling av tekstur finnes i Annex 14 Vol I, Attachment A og i ICAO Doc 9137 Airport Services Manual Part 2 – Pavement.

Dersom rullebanen er rillet, må rillene kontrolleres tilstrekkelig ofte til å sikre at de effektivt drenerer vann. Både rillenes jevnhet, bredde og dybde er viktig, og også at de ikke fylles av gummiavsetninger og annet. På de fleste norske flyplasser er det tilstrekkelig å kontrollere rillene en gang i året.

Til § 16

Krav til permanent merking av terskel er gitt i den aktuelle forskrift om utforming. Merking av terskel, som er flyttet for et kortere tidsrom, kan utføres med gjenstander som festes på rullebanen slik at skade på luftfartøyene unngås.

Til § 19

Merking av ubrukbare områder skal varsle flygeren om hull, ujevnheter og pågående vedlikeholdsarbeid. Dersom en del av en rullebane er ubrukbar, bør rullebanen merkes som stengt, alternativt med innflyttet terskel.

Bukker, kjegler, bånd og flagg anses som hensiktsmessig materiell for merking av ubrukbare områder. Bukker og kjegler for merking av ubrukbare områder bør være minst 0,5 m høye. Flagg for merking av ubrukbare områder bør være minst 0,5 m høye og 0,9 m lange.

Til § 20 første ledd

Merking av snødekte områder bør utføres ved farging på snøen. Kvister, kjegler, bånd og flagg kan likevel brukes dersom dette anses hensiktsmessig.

Del 2. Akseptabel minstestandard

1. Generelt

Forskrift om plasstjeneste inneholder formuleringer som tilsier utøvelse av skjønn. Eksempler på slikt skjønn er formuleringer som «tilstrekkelig» og «som nødvendig». Skjønnet må både utøves av den som skal etterleve forskriften og av luftfartsmyndigheten som skal føre tilsyn. Dersom det oppstår uenighet er det den myndighet som har fastsatt forskriften, dvs. Luftfartstilsynet, som avgjør skjønnsutøvelsen.

Denne veiledningen skal gi flyplassoperatøren tilstrekkelig informasjon for en tilfredsstillende praktisering av forskriften. Veiledningen angir det sikkerhetsnivå Luftfartstilsynet vil legge til grunn for sin skjønnsutøvelse, og angir en akseptabel minstestandard.

2. Arbeider på flyplassområdet

2.1 Generelt

Flyplassoperatøren bør være forberedt på at vedlikeholdsarbeider og andre anleggsarbeider krever spesiell planlegging og prosedyrer for gjennomføring.

Store flyplasser BSL E 3-2 Små flyplasser BSL E 3-3 Store helikopterplasser BSL E 3-5 Små helikopterplasser BSL E 3-6.

Med tilstøtende områder menes de områder som omfattes av flyplassens hinderflater og så langt ut at arbeidene kan medføre at hinderflatene blir gjennomtrengt av maskiner, jordvoller, konstruksjoner etc.

Arbeider som ikke berører ferdselsområdet og sikkerhetsområdene og som ikke gjennomtrenger noen av hinderflatene, kan som hovedregel gjennomføres uavhengig av lufttrafikken. Flyplassens brukere/fartøysjefer må imidlertid være informert om virksomheten. Det må påses at det ikke forekommer farlige og villedende lys og at navigasjonshjelpemidlene ikke påvirkes.

Som hovedregel bør arbeider i størst mulig grad legges opp slik at de pågår når det ikke er lufttrafikk, at områdene bringes i samsvar med utformingskravene, og at maskiner etc. flyttes slik at de ikke utgjør hinder når lufttrafikken gjenopptas.

Små flyplasser og helikopterplasser og store flyplasser med liten trafikk bør vurderes stengt i hele tiden arbeidene pågår.

2.2. Planlegging

Det bør utarbeides en plan for arbeidet i god tid før igangsetting. I vurderingen av hvor lang tid i forkant planen må utarbeides skal det bl.a. tas hensyn til flyoperatørenes behov for forhåndsinformasjon.

For store flyplasser og andre flyplasser der det er krav om kvalitetssystem, bør det utarbeides en kvalitetsplan for arbeidene, jf. NS EN-ISO 9001 pkt. 7.1.

For store flyplasser skal kvalitetsplanen for arbeidene behandles av flytryggingskomiteen, jf. BSL E 4-1 § 5 tredje ledd bokstav c. For øvrige flyplasser, herunder helikopterplasser, bør det etableres en liknende komité. Komiteen bør ledes av flyplassjefen og flyoperatørenes representanter bør ha flyoperativ kompetanse.

I tillegg til flytryggingskomiteen bør det etableres et forum der anleggsleder og entreprenører deltar. Alternativt kan disse delta når flytryggingskomiteen behandler planen for arbeidene.

Metoder for overvåking av forflytning og plassering av anleggsmaskiner (med og uten radioforbindelse). Tidstabell for arbeidene slik at disse i størst mulig grad kan henlegges til perioder med liten eller ingen lufttrafikk, dersom total stenging ikke er mulig. Plassering av jordvoller, byggemateriell og utstyr. Opprydning etter arbeidene før lufttrafikken gjenopptas.

2.3 Risikoanalyse

I den grad arbeidene på store flyplasser medfører avvik fra kravene til utforming i BSL E 3-2 mens lufttrafikk pågår, må det gjennomføres en risikoanalyse. Ved store flyplasser skal det gjennomføres risikoanalyse for alle faste og bevegelige objekter som utgjør hinder, jf. BSL E 3-2.

Også for andre flyplasser bør det gjennomføres en risikoanalyse eller en gjennomgang basert på samme metodikk. Hensiktsmessig metodikk er beskrevet i NS 5814 – Krav til risikoanalyser.

2.4 Gjennomføring

2.4.1 Generelt

Som hovedregel bør alle arbeider gjennomføres slik at kravene til utforming og bakketjeneste til enhver tid blir etterlevd. Dersom dette ikke lar seg gjøre, bør arbeidene gjennomføres så raskt som mulig, og de berørte områdene snarest bringes i samsvar med utformingskravene. Spesiell oppmerksomhet må rettes mot jord, stein og lignende som kan komme inn på ferdselsområdene.

2.4.2 Rullebane

En rullebane bør være stengt i den tiden det pågår arbeider. Se BSL E 4-2 § 17 for merking av en stengt rullebane.

Det kan pågå arbeider på en del av en rullebane dersom den gjenværende delen tilfredsstiller kravene i aktuell forskrift om utforming, jf. pkt. 1.2 over. Dersom det er aktuelt å tillate trafikk på gjenværende del med for eksempel små fly eller helikopter, og i den forbindelse legge kravene i annen utformingsforskrift til grunn, må forholdet godkjennes av Luftfartstilsynet, jf. BSL E 4-1 § 4 fjerde ledd bokstav a.

Dersom det skal pågå arbeider på en del av rullebanen samtidig med trafikk på den gjenværende delen, må kravene til sikkerhetsområdet og hinderfrihet tilfredsstilles: plassering av terskel og baneende, inn- og utflygingsflater. Se BSL E 4-2 § 16 for merking av midlertidig flyttet terskel.

2.4.3 Øvrige deler av ferdselsområdet

Det kan pågå arbeider på taksebane, avisingsplattform eller oppstillingsplattform samtidig med lufttrafikk. Ubrukbare områder og midlertidige hinder skal merkes, jf. henholdsvis BSL E 4-2 § 19 og BSL E 4-1 § 8 tredje ledd. Senterlinjer og ledelinjer må legges om dersom det er nødvendig for å sikre tilstrekkelig klaring til hindringer. Merk at kravene til bredde på taksebane relatert til luftfartøyets størrelse gjelder også ved kortvarige arbeider på taksebane som ikke er stengt.

2.4.4 Sikkerhetsområdene

Som hovedregel bør arbeider på sikkerhetsområdene, også taksebanesikkerhetsområdene, bare pågå når det ikke er lufttrafikk, og områdene bør i størst mulig utstrekning bringes i samsvar med utformingskravene før trafikken gjenopptas.

Dersom taksebanesikkerhetsområdene ikke er i samsvar med utformingskravene på grunn av arbeider, og det samtidig skal være trafikk på taksebanen, skal eventuelle hinder merkes, jf. BSL E 4-1 § 8 tredje ledd. Grøfter og andre forhold som medfører fare for luftfartøy ved utforkjøring bør merkes som ubrukbare, jf. BSL E 4-2 § 19.

3. Vintervedlikehold

3.1 Generelt

Flyging under vinterforhold stiller store krav til operatørene. Vinterstid er både vær- og siktforhold vanskeligere enn om sommeren, og kravene til utforming og vedlikehold av ferdselsområdet og sikkerhetsområdene blir derfor minst de samme som om sommeren. Kravene til utforming av ferdselsområdet og sikkerhetsområdene fremgår av aktuell forskrift i BSL E 3-serien, mens kravene til vedlikehold fremgår av BSL E 4-2. Veiledning i vintervedlikehold fremgår dessuten av ICAO Doc 9137 Part 2 Pavement Surface Conditions.

Store flyplasser BSL E 3-2 Små flyplasser BSL E 3-3 Store helikopterplasser BSL E 3-5 Små helikopterplasser BSL E 3-6.

Inspeksjoner, jf. BSL E 4-2 § 6, Brøyting, jf. BSL E 4-2 § 8, § 10, § 12 og § 13, Preparering, jf. BSL E 4-2 § 8, Rapportering, jf. BSL E 4-2 § 7.

Vintervedlikeholdet skal utføres på en slik måte og i et slikt omfang at lufttrafikken kan avvikles trygt og sikkert, jf. BSL E 4-2 § 8. Dessuten bør det være en målsetting at lufttrafikken opprettholdes i størst mulig grad.

Prosedyrer for vintervedlikeholdet, herunder konkrete krav til utførelse, skal behandles av flytryggingkomiteen, jf. BSL E 4-1 § 5 tredje ledd. Det samme skal øvrige spørsmål og problemer omkring vintervedlikehold og trafikkavvikling. Når komiteen behandler konkrete krav til utførelse av vintervedlikeholdet, for eksempel til brøyting og preparering av rullebaner, forutsettes at de aktuelle flyoperatører har en flyoperativ representant i komiteen eller har avgitt skriftlige uttalelser som komiteen kan behandle. Slik kan flyplassoperatøren sikre at de flyoperative behov blir lagt til grunn for vintervedlikeholdet. Det kan være hensiktsmessig at en stor flyplassoperatør har en felles flytryggingskomité for flere flyplasser. En slik komité vil kunne ha større kompetanse og det vil kunne være enklere å få med flyoperative representanter.

3.2 Prosedyrer for vintervedlikehold

Inspeksjoner under vinterforhold (dersom dette ikke er dekket av andre prosedyrer) Metoder for brøyting og preparering (bruk av maskiner, kjøremønstre etc.) Konkrete krav til brøyting og preparering av de enkelte områder Prioritering av områdene som skal brøytes og prepareres (brøytekart) Utforming av brøytekanter og plassering av snødeponier Merking av snødekte områder, brøytekanter m.m. Metoder for observasjon og måling av forholdene (kontaminering, dybder, friksjon etc.) Rapportering av forholdene.

Prioritet 1: Rullebane i bruk. Adkomst for utrykningskjøretøyene til rullebane i bruk og utrykningsveier ut i innflygingssektorene. Taksebane mellom oppstillingsplattform og rullebane i bruk. Oppstillingsplattform/oppstillingsplass i bruk. Områder nødvendig for trafikkavviklingen, så som rundt navigasjons-, kommunikasjons- og lysanlegg, skilt og meteorologisk utstyr. Prioritet 2: Andre rulle- og taksebaner enn under prioritet 1. Andre oppstillingsplattformer/oppstillingsplasser. Andre områder, slik som veier og parkeringsplasser for kjøretøy.

Prosedyrene for vintervedlikehold kan i tillegg til krav til ferdig brøytet og preparerte områder, også inneholde krav til midlertidig brøyting/preparering. Det er viktig at slike reduserte krav, for eksempel til brøytet rullebanebredde, er basert på flyoperative behov og er utarbeidet i nært samarbeid med de aktuelle flyoperatørene, jf. pkt. 3.1.5 ovenfor om behandling i flytryggingskomiteen.

3.3 Stenging

Flyplassjefen skal stenge hele eller deler av ferdselsområdet under forhold som medfører risiko for lufttrafikken, jf. BSL E 4-1 § 4 femte ledd.

Rulle- og taksebaner hvor brøyting og preparering pågår kan ikke brukes av luftfartøyer. Områdene kan ikke gjenåpnes for trafikk før de tilfredsstiller de krav som er fastsatt for vinterforhold.

For store flyplasser skal prosedyrene for vintervedlikehold inneholde klare, konkrete krav til utførelse, og flyplassjefen eller den flyplassen har bemyndiget, skal ikke tillate trafikk på de deler av ferdselsområdet som ikke tilfredsstiller disse kravene, jf. BSL E 4-2 § 5 fjerde ledd. Disse områdene må derfor holdes stengt.

En stor flyplass er en flyplass som skal godkjennes for fly med største tillatte startmasse over 5700 kg eller som er godkjent for 10 eller flere passasjerseter.

3.4 Brøyting

3.4.1 Rullebanene

Snø, slaps og is skal fjernes fra rullebanene så hurtig som mulig, jf. BSL E 4-2 § 8.

Brøyting av rullebaner utføres normalt sammenhengende i banens fulle lengde og bredde. Lys må ikke dekkes eller skjermes av snø.

Rullebanens lengde følger av de kunngjorte banelengdene. Rullebanen begynner der startdistansen (TORA/ASDA) regnes fra og slutter ved de baneendelys som er lengst fra terskelen.

Rullebanens bredde følger av avstanden mellom kantlysene eller kantmerkingen. Dersom rullebanen bare skal brukes av fly med referansekode som ikke krever full bredde, kan brøyting reduseres til den rullebanebredde de aktuelle flyene trenger. Flyoperatøren/fartøysjefen er ansvarlig for å opplyse om hvilken rullebanebredde flyet trenger. Uansett gjelder minstekravene til rullebanebredde i BSL E 3-2. Den reduserte rullebanebredden må være symmetrisk om rullebanens senterlinje.

Brøytingen rundt og ved lys utføres slik at lysenes synlighet og styrke ikke påvirkes, jf. aktuell utformingsforskrift, jf. pkt. 1.2 over. Aktuelle lys er kantlys, terskel- og baneendelys og nedfelte lys. Se også pkt. 3.4.5.2 nedenfor.

På en ferdig brøytet rullebane skal det ikke ligge igjen snøkanter. Trafikk kan likevel tillates på en rullebane som helt eller delvis er dekket av snø eller is. Det vises til pkt. 3.1.4, 3.2.3 og 3.3.3 over om hvilke forutsetninger som da må være til stede.

Prinsippene som legges til grunn for brøyting av en rullebane gjelder også for start- og landingsområdet (FATO) og for settings- og løfteområdet (TLOF) på en helikopterplass.

3.4.2 Taksebanene

Taksebanene skal holdes fri for snø, slaps og is i den grad det er nødvendig for at luftfartøyene kan takse sikkert, BSL E 4-2 § 8.

Prosedyrene som skal inneholde så klare og konkrete krav til brøytingen av taksebanene som mulig. Dette gjelder spesielt for store flyplasser. Se BSL E 4-2 § 5 fjerde ledd.

Kravene til brøyting av taksebanene baseres på de enkelte luftfartøyers behov/ytelser. Flyoperatørene/fartøysjefene er ansvarlig for å opplyse om dette. Ved store flyplasser skal kravene behandles av flytryggingskomiteen som bør ha flyoperativ kompetanse, jf. pkt. 3.1.5 og 3.2.3 over.

3.4.3 Oppstillingsplattformene

Oppstillingsplattformene skal holdes så rene for snø, slaps og is at luftfartøyene kan manøvrere sikkert, og slik at de kan flyttes med traktor, se BSL E 4-2 § 8.

Prosedyrene skal inneholde så klare og konkrete krav til brøytingen av oppstillingsplattformene som mulig. Dette gjelder spesielt for store flyplasser, se BSL E 4-2 § 5 fjerde ledd.

Kravene til brøyting av oppstillingsplattformene baseres på de enkelte luftfartøyers behov/ytelser. Flyoperatørene/fartøysjefene er ansvarlig for å opplyse om dette. Ved store flyplasser skal kravene behandles av flytryggingskomiteen.

3.4.4 Sikkerhetsområdene

Snø på sikkerhetsområdene kan redde liv og begrense skadene på luftfartøy som går ut av rullebanen dersom den behandles riktig. Mangler ved bl.a. utstrekning og jevnhet på sikkerhetsområdene kan dels kompenseres med snø.

Overgangen mellom brøytet rullebane og sikkerhetsområdene bearbeides best mulig for å unngå skader på luftfartøyene. Snøen på sikkerhetsområdene behandles om nødvendig slik at den ikke kommer i konflikt med motorer, propellere og rotorer. Vinkelen på brøytekanten skal være minst mulig, og mindre enn 45° ved snødybde under 1 m. Ved større snømengder må kanten likevel slakkes av mer, jf. BSL E 4-2 § 8. Snøen på sikkerhetsområdene bør aldri være dypere enn at det er en klaring på minst 30 cm til propellere/rotorer, og på minst 50 cm til jetmotorer. Klaringen måles når flyets ytterhjul står på banekanten.

Brøytekanter og snødybder på sikkerhetsområdene til taksebanene bearbeides best mulig for å unngå berøring med/skade på motorer, propellere og rotorer. Snøen på sikkerhetsområdene bør aldri være dypere enn at det er en klaring på minst 30 cm. Klaringen måles når flyets ytterhjul står på banekanten.

3.4.5 Andre områder

Snø som ikke brukes på sikkerhetsområdene, deponeres slik at den ikke gjennomtrenger noen av hinderflatene. Dette er særlig viktig for hinderflaten for de visuelle glidebaneanleggene (PAPI, APAPI, PLASI), jf. BSL E 3-2.

Områdene foran skilt og lysanlegg brøytes slik at anleggene er synlige fra et luftfartøy, jf. kravene til synlighet i aktuell utformingsforskrift, pkt. 1.2 over. Snøen på områdene foran visuelle glidebaneanlegg bearbeides slik at den ikke påvirker lysutstrålingen og innflygingslysene.

Områdene der utstyr for navigasjon, kommunikasjon, overvåking og meteorologisk tjeneste er plassert, brøytes om nødvendig. Krav til brøytingen utarbeides sammen med flynavigasjonstjenesten. I kritisk område for glidebanesender (GP) bør snøen ikke være dypere enn 10 cm i de første 100 m fra antennen, og ikke mer en 40 cm i resten av området. I kritisk område for retningsfyr (LLZ) bør snøen ikke være dypere enn 75 cm. Overganger mellom områdene jevnes, og brøytekanter bør ikke overstige 60 cm.

3.5 Preparering

Vedlikehold av overflaten på rullebanene skal sikre god friksjon, jf. BSL E 4-2 § 8 andre ledd. For å bedre friksjonen brukes mekanisk behandling, sand/eller kjemikalier. På store flyplasser skal det om nødvendig brukes kjemikalier dersom det har positiv effekt, jf. BSL E 4-2 § 8.

Taksebanene og oppstillingsplattformene skal holdes fri for snø, slaps og is slik at luftfartøy kan manøvrere sikkert, jf. BSL E 4-2 § 8. Dette kan skje ved å fjerne all kontaminering, eller ved å preparere fast snø og is. Prosedyrene skal angi ønsket til friksjonsnivå, jf. pkt. 3.1.5 og 3.2.1 over.

Sand på rullebanen skal benyttes slik at den ikke påfører luftfartøyer skade, jf. BSL E 4-2 § 8 første ledd. Sandkornene bør være mindre enn 4 mm («skal kunne passere 4 mm firkantsikt»).

Bruk av kjemikalier som kan ha korroderende eller andre negative effekter på luftfartøyer og miljøet bør unngås, jf. BSL E 4-2 § 8. Valg av kjemikalier baseres på en helhetsvurdering med sikkerhet som viktigste hensyn, jf. pkt. 3.1.5 over om behandling i flytryggingskomiteen.

Prosedyrene for store flyplasser skal inneholde konkrete krav til preparering av de enkelte områdene, jf. BSL E 4-2 § 5 og pkt. 3.1 over, for eksempel ved tallfesting av friksjonsnivå, jf. pkt. 3.6.4 nedenfor. Måling av friksjon med sikte på preparering kan gjennomføres selv om friksjonsnivået ikke kan rapporteres.

Prosedyrene behandles av flytryggingskomiteen, jf. pkt. 3.1.5 over. Plasstjenestens leder er ansvarlig for at personellet har nødvendig kompetanse kompetanse til å kunne forstå og anvende prosedyrene.

3.6 Rapportering

Utfyllende og komplette opplysninger om baneforholdene er avgjørende for sikker flyging.

Plasstjenesten skal derfor rapportere alle opplysninger om forholdene på ferdselsområdet som fartøysjefen trenger for sikker flyging, jf. BSL E 4-2 § 7. Ved store flyplasser skal vinterforholdene fremstilles i banerapport, jf. vedlegg 1 til BSL E 4-2.

Ved øvrige flyplasser må behovet for opplysninger avklares med aktuelle flyoperatører/flygere.

Banerapporten skal utformes i henhold til kravene i vedlegg 1 til BSL E 4-2. Den lokale prosedyren skal gi nærmere anvisning på hvordan rapporteringen skal skje. Dataene skal oppbevares i minst to år. Ny rapport skal utarbeides hver gang ett eller flere av de forholdene som skal rapporteres har endret seg signifikant, jf. spesifikasjonene i vedlegg 1.

Gjennomsnittsdybden på dekket av løs snø og slaps som rapporteres i rapportens rubrikk F, skal rapporteres i rubrikk G. Dybden på eventuelt dekke av kompakt snø eller is skal ikke rapporteres. Den lokale prosedyren skal angi metode for og nøyaktighet på målingene.

Rullebanen må være brøytet til forholdene er innenfor gyldighetsområdet til friksjonsmåleren. Dersom det snør, må hele rullebanen være innenfor gyldighetsområdet før den gjenåpnes, og det må ikke snø så mye at friksjonsnivået har endret seg signifikant.

Målt friksjonsnivå kan vanskelig rapporteres når det faller slaps eller våt snø. Dersom rullebanen skal tillates brukt når forholdene er utenfor gyldighetsområdet til friksjonsmåleren, må ny banerapport som angir snødybder og friksjonsnivå 9 straks utarbeides. Ny banerapport må også utarbeides dersom snødybdene har endret seg signifikant siden forrige rapportering.

Friksjonsmålere skal være akseptert av Luftfartstilsynet. Aksepterte friksjonsmålere og gyldighetsområder er kunngjort i AIP Norge AD 1.2.